Pređi na sadržaj

Lokid U-2

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Lokid U-2

Lokid U-2 u letu
Opšte
Namena izviđački avion
Posada 1 član
Zemlja porekla  SAD
Proizvođač Lokid
Prvi let 4.08.1955.
Početak proizvodnje 1957.
Uveden u upotrebu 1957.
Status aktivan
Prvi korisnik CIA, NASA i USAF
Broj primeraka 86
Dimenzije
Dužina 19,10 m
Razmah krila 30,90 m
Visina 4,80 m
Površina krila 92,90 m²
Masa
Prazan 6.800 kg
Normalna poletna 18.600 kg
Pogon
Turbo-mlazni motor Pratt & Whitney J75-P-13B
Potisak TMM 76 kN
Performanse
Maks. brzina na H=0 821 km/h
Dolet 5.633 km
Plafon leta 27.430 m

Lokid U-2 (eng. Lokheed U-2) je jednosedi jednomotorni, američki mlazni avion namenjen izviđanju na velikim nadmorskim visinama. Našao je široku primenu kako u strateškom izviđanju pa je zbog toga smatran kao špijunski avion tako i u operativnom - taktičkom izviđanju. Avion su koristili CIA, NASA i USAF.

Projektovanje i razvoj

[uredi | uredi izvor]
Kleri Džonsonom "Keli" glavni projektant aviona U-2
Crtež aviona U-2 u tri projekcije

Početkom 1953. USAF je razmatralo mogući razvoj visoko specijalizovanog izviđačkog aviona koji bi bio van domašaja protivničke protivvazdušne odbrane. Takav avion bi imao sledeće taktičko tehničke zahteve: bio je potreban podzvučni avion radijusa delovanja od 2.778 km i plafon leta 21.336 m. Posadu je trebalo da čini samo jedan pilot, a nosivost je trebala biti između 45 i 318 kg. Avion je trebalo da pokreće neki od raspoloživih motora i trebalo bi da ima najmanju moguću težinu.

Vazduhoplovstvo je odlučilo da se zaobiđu veliki proizvođači aviona i da se projekt ponudi „Bell Aircraft“ i „Fairchild Engine and Airplane“. Pretpostavljalo se da će zbog relativno kratkog perioda proizvodnje manja preduzeća dati ovom projektu veći prioritet. Pored toga, obratili su se predstavnicima kompanije "Martin Aircraft", da bi ispitali mogućnost modifikacije lakog mlaznog bombardera B-57 za ovu svrhu.

Sve tri kompanije su predale studije do kraja godine. Modifikovani B-57 kompanije Martin, nazvan je RB-57D bio je opremljen produženim krilima, prilagođenim za nošenje kamera i senzora, a pokretao ga je par snažnijih motora. M-195. Fairchild je ponudio jednomotorni avion sa motorom iznad trupa aviona. Bell je izneo ponudu lakog dvomotornog aviona nazvanog Ks-16.

Kompanija Martin proizvela je ukupno 20 aviona RB-57D u tri verzije. Međutim, rešenje kompanije Martin smatralo se samo privremenim i bilo je samo da popuni prazninu dok se ne stvori novi dizajn sa boljim svojstvima. Ponuda iz Fairchild-a je ispunila zahteve vazduhoplovstva, ali je bio slabije rangiran u odnosu na Bell-ov Ks-16.

U toku izbora najpovoljnijeg strateškog izviđačkog aviona umešala se CIA koja je osporila USAF-u nadležnost u špijuniranju neprijateljske teritorije tako da je i izbor aviona prešao u njenu nadležnost. Saznavši za ovaj projekt Lokheed je ponudio projekt aviona U-2 koji je zasnovan na trupu aviona F-104 Starfighter sa znatno većim krilima, zaobljenim kljunom i motorom Pratt & Whitney J75-P-13. Po svojoj konstrukciji ovaj avion je u stvari bila jedrilica na mlazni pogon. Ponuda Lokheed-a je bila tako dobra da se nije mogla odbiti. Za vrlo kratko vreme konstruktorski tim na čelu sa Kleri Džonsonom "Keli" napravili su prototip aviona koji je prvi put poleteo 1. avgusta 1955. godine[1].

Eksloatacioni vek ovog aviona traje već 65 godina i sve vreme je prilagođavan potrebama i novim tehničkim i tehnološkim dostignućima ali osnovni koncept i konstrukcija nisu menjani. Motori Pratt & Whitney J75-P-13B su na svim operativnim avionima U-2, 1998. godine zamenjeni lakšim, jeftinijim i efikasnijim motorima GE F 118-101.

Tehnički opis

[uredi | uredi izvor]
Motor Pratt & Whitney J75 aviona U-2 oborenog na Kubi 1962.
Stajni trap aviona U-2

Trup aviona je metalne konstrukcije monokok, srednjekrilac, okruglog poprečnog preseka. U trup je na prednjoj strani smeštena pilotska kabina a iza krila je u trupu smešten mlazni motor. Uvodnici za vazduh potreban za rad motora se nalaze sa obe bočne strane trupa. Između pilotske kabine i motora, nalazi se prostor namenjen za smeštaj kamere i ili raznih elektronskih uređaja konfigurirani prema nameni aviona.

Pogonska grupa U toku razvoja i eksploatacije aviona U-2 korišćeni su sledeći motori: Pratt & Whitney J57-P-37A, Pratt & Whitney J75-P-13, Pratt & Whitney J75-P-13B i na kraju GE F118-101.

Krila su metalne konstrukcije srednje tankog profila a oblika jednakokrakog trapeza. Osa krila je upravna na osu trupa aviona. U šupljinama krila se nalaze rezervoari za gorivo. Kasnije varijante ovih aviona su na krilima imale cilindrične komore u koje su se mogle smestiti ili dopunski rezervoari ili elektronski uređaji. Krajevi krila su bili dodatno ojačani da bi se sprečilo oštećenje krila pri sletanju aviona s obzirom na veliki razmah krila koji je imao ovaj avion. Pilotiranje ovim avionom u fazi sletanja, (zbog velikog razmaha krila) je bilo veoma teško pa je to bio predmet posebne obuke pilota.

Stajni trap Ovaj avion je imao uvlačeći stajni trap ispod trupa aviona. Trap je imao po jednu prednju i zadnju nogu sa udvojenim točkovima sa balon gumama. Ovakav stajni trap se obično koristi kod vazduhoplovnih jedrilica. Pri krajevima krila su bile pomoćne noge sa točkovima koje su se koristile pri poletanju aviona a kad se avion odlepi od zemlje ove pomoćne noge se sa točkovima odbacuju.

Naoružanje i oprema

Avion U-2 nije bio naoružan ali je zato bio dobro opremljen raznim elektronskim i optoelektronskim uređajima i instrumentima. Modularni dizajn korisnog tereta omogućava avionu U-2 rekonfiguraciju letelice za izvršavanje različitih misija koje uključuju; studije mapiranja, uzorkovanje atmosfere i prikupljanje fotografskih podataka o usevima i upravljanju zemljištem. U-2 je sposoban da prikuplja fotografije sa više senzora, elektro-optičke, infracrvene i radarske slike, kao i da obavlja druge vrste izviđačkih funkcija.

Varijante

[uredi | uredi izvor]
ER-2 NASA varijanta aviona U-2
Punjenje gorivom u Švedskoj aviona ER-2 (NASA varijanta aviona U-2)
Avion U-2 iz operativnog sastava USAF 2010. god.
Avion U-2 dvosed za obuku

U-2A - prva serijska verzija, pokretana motorom J57-P-37A. Letelica je bila dugačka 15,23 m, imala je raspon krila 24,38 m i nosivu površinu 55,7 m².

U-2B - verzija koja je trebalo da bude u stanju da otkrije sovjetske rakete i trebalo je da postane deo američkog sistema upozorenja. Razvoj je na kraju otkazan tako da se nije dogodila serijska proizvodnja ovih letelica.

U-2C - verzija sa većim usisnicima za vazduh i snažnijim motorom J75-P-13. Bila je to inicijativa CIA-e, koja je 1958. godine započela opremanje svoje flote U-2 ovim modernijim motorom. Američko ratno vazduhoplovstvo to nikada nije učinilo. Sedam godina kasnije, flota U-2C bila je opremljena još snažnijom verzijom J75-P-13B. Veći potisak omogućio je letelici da brže dostigne radnu visinu. Ovo je smanjilo vreme provedeno u tropopauzi, gde se obično formiraju tragovi kondenzacije. Kao rezultat, smanjen je rizik od vizuelne detekcije. Upotreba snažnijeg motora takođe je omogućila da avion nosi više izviđačke opreme i dostigne visinu do 22.860 m (sa J75-P-13B).

Izmene na letelici prouzrokovale su povećanje mase od 658 kg, zbog čega je U-2C morao biti opremljen ojačanim stajnim trapom. Maksimalna poletna težina povećana je na 7.833 kg. Kao rezultat promene težine, promenilo se i težište letelice. Ovaj problem je eliminisan podešavanjem horizontalnih stabilizatora. Još jedan negativni neželjeni efekat povezan sa letenjem na većim nadmorskim visinama bilo je smanjenje dometa sa 7.408 km na 6.111 km.

U-2CT - dvoseda verzija za obuku. Nastao je obnovom srušenih letelica. 1973. i 1976. vazduhoplovstvu su isporučena dva takva modifikovana aviona, koja su uvedena do 1987. godine.

U-2D - dvocifrena eksperimentalna verzija na kojoj su testirani različiti senzori.

U-2E - tri aviona USAF-a, koji su 1962. godine dobili mogućnost punjenja goriva u vazduhu pomoću cisterne KC-135 Stratotanker .

U-2F - šest aviona CIA-e, koji su 1961. godine stekli sposobnost za dopunu goriva u vazduhu pomoću cisterne KC-135 Stratotanker.

U-2G - verzija modifikovana za rad sa palube nosača aviona. Ove mašine su dobile kuku za hvatanje i imale su ojačanu podupirač šasije. Tri U-2 su modifikovana u ovu verziju početkom 1960-ih.

U-2H - verzija koja je mogla da deluje sa palube nosača aviona, a takođe je imala mogućnost točenja goriva tokom leta. Samo je jedan avion preinačen u ovu verziju.

U-2R - verzija sa uvećanim trupom, koja je omogućavala nošenje nekoliko različitih kamera i senzora u zavisnosti od zahteva misije. Trup je produžen na 19,2 m, razmah krila povećan je na 31,39 m, a nosiva površina povećana na 92,9 m². Letelica je mogla da nosi izviđačku opremu tešku 476 kg. Prostor u pilotskoj kabini povećan je za 45%, što je omogućilo pilotsku opremu glomaznijim i udobnijim odelima za nadpritisak. U-2R je takođe dobio novo katapult sedište, koje se moglo bezbedno koristiti čak i na izuzetno malim visinama. Maksimalna poletna težina povećana je na 15.762 kg.

U ovoj verziji proizvedeno je i pušteno u upotrebu 12 letelica od januara 1969. U nosač letelice ugrađen je 1971. godine radar sa sintetičkom kapom, što je omogućilo identifikovanje kopnenih ciljeva na udaljenosti od 161 km pri bilo kojim vremenskim uslovima. Letovi iznad okeana su potvrdili da je radar bio u stanju da otkrije brodove na još većim udaljenostima. U martu 1972. letelica je bila opremljena vezom za prenos podataka, što je omogućilo slanje podataka sa radara na zemaljsku stanicu radi neposredne obrade i naknadnog slanja u komandu. U okviru projekta Highboy ispod krila su postavljeni kontejneri koji su sadržavali dodatne senzore.

Operativno korišćenje

[uredi | uredi izvor]
Delovi oborenog aviona U-2 u moskovskom muzeju
Delovi oborenog aviona U-2 u kineskom muzeju
Avion U-2 u muzeju u Duksfordu Velika Britanija

Letelice U-2 su se uglavnom koristile tokom hladnog rata. Posebno su bili poznati letovi aviona U-2 iznad Sovjetskog Saveza, Kine, Vijetnama, Severne Koreje i Kube. Najpoznatiji let ovog aviona obavljen je 1. maja 1960. godine, tada je jedan U-2 oboren nad teritorijom Sovjetskog Saveza u blizini Sverdlovska protivavionskom raketom S-75 Dvina[2]. Avion je imao zadatak da iz Peševara (Pakistan) preleti preko Sovjetskog Saveza maršutom: Tiuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk i Murmansk do norveškog grada Bodo. Pilot aviona Frensis Gari Pauers je preživeo obaranje i pao je u sovjetsko zarobljeništvo. Zbog ovog incidenta propao je samit Ajzenhauer - Hruščov dogovoren u Parizu. Nakon ovoga je usledila kriza u sovjetsko-američkim odnosima (tzv. Afera U-2) i obustava svih špijunskih letova iznad sovjetske teritorije. Fotografije snimljene uz pomoć aviona U-2 (15.10.1962) takođe su otkrile sovjetsku raketnu bazu na Kubi, koja je započela kubansku krizu. Kasnije je iznad Kube oboren jedan avion U-2 a njegov pilot poginuo 27. oktobra 1962). Značajnu ulogu u prikupljanju obaveštajnih podataka, ovaj avion je odigrao i za vreme rata u Vijetnamu

Američki avioni U-2 stacionirani u Turskoj su pored nadletanja teritorije Sovjetskog Saveza korišćeni i za špijunske letove iznad Sredozemlja: Malta, Kipar, Liban, Sirija, Grčka, Albanija, Izrael i Egipat kao i Jemen, Irak i Saudijska Arabija bez ikakvog ometanja.[3]

Avioni U-2 iz sastava RAF-a (Britansko ratno vazduhoplovstvo) su se uspešno koristili za špijunske letova iznad Sovjetskog Saveza sve do 1. maja 1960. godine kada su obustavljeni.

U-2 avioni iz sastava Tajvanskog ratnog vazduhoplovstva su se koristili za špijuniranje Narodne Republike Kine dok ih poboljšana protivvazdušna odbrana Kineske Narodne Armije nije uspešno obarala.

U "Pustinjskoj oluji" U-2 je veoma korisno poslužio za izbor i lokaciju ciljeva i njihovo precizno pogađanje.

Avioni U-2 i dalje se koriste za vazdušno izviđanje i civilne istraživačke zadatke, delom u verziji TR-1, koja je druga generacija U-2. Tokom 2009. godine nekoliko aviona američkog vazduhoplovstva U-2 premašilo je 25.000 letačkih sati što govori o visokom kvalitetu ovih aviona. Razvijajući projekt aviona U-2, u Lokidu je začet projekat stelt tehnologije[4].

Zemlje koje su koristile ovaj avion

[uredi | uredi izvor]

Sačuvani primerci u muzejima

[uredi | uredi izvor]

Ovaj avion se nalazi sačuvan u vazduhoplovnim muzejima u sledećim zemljama:

Zanimljivosti

[uredi | uredi izvor]

Vidi još

[uredi | uredi izvor]

Reference

[uredi | uredi izvor]
  1. ^ Design and Development of the U-2
  2. ^ https://www.history.com/topics/cold-war/u2-spy-incident
  3. ^ https://fas.org/irp/program/collect/u-2.htm
  4. ^ Geer, Wayne (1994). High-Tech-Flugzeuge (na jeziku: (jezik: nemački)). Berlin: Mittler. ISBN 3-8132-0452-9. 

Literatura

[uredi | uredi izvor]
  • Marck, Bernard (1997). Historie de L'aviation. Paris: Flammarion. ISBN 2-08-010038-6. 
  • Jarrett, Philip (2000). Flugzeuge. München: Covengarden. str. 94. ISBN 978-3-8310-9066-2. 
  • Sharpe, Michael (2012). Military Aircraft (na jeziku: (jezik: engleski)). Charlottesville USA: TAJ Books International LLC. ISBN 978-1-84406-224-9. 
  • Simons, David; Withington, Thomas. Die Geschichte der Fligerei (na jeziku: (jezik: nemački)). Bath: Parragon Books Ltd. ISBN 978-1-4054-8950-8. 
  • Miller, Jay (1983). Lockheed U-2; Aerograph 3. Aerofax Inc. ISBN 978-0-942548-04-4. 
  • Geer, Wayne (1994). High-Tech-Flugzeuge (na jeziku: (jezik: nemački)). Berlin: Mittler. ISBN 3-8132-0452-9. 

Spoljašnje veze

[uredi | uredi izvor]
Lokid U-2 na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Локид_U-2&oldid=27886371”