Orličan L-40 Meta Sokol
| Orličan L-40 Meta Sokol | ||
|---|---|---|
|
| ||
| Opšti podaci | ||
| Namena | sportsko turistički avion | |
| Posada | 1 | |
| Broj putnika | 3 | |
| Poreklo |  Čehoslovačka
| |
| Proizvođač | Fabrika aviona J. Mraz (Orličan) | |
| Probni let | 30. jula 1950. | |
| Uveden u upotrebu | 1958. | |
| Status | još lete (2023.) | |
| Prvi operater | Čehoslovačka
| |
| Broj primeraka | 106 | |
| Dimenzije | ||
| Dužina | 7,72 m | |
| Visina | 2,23 m | |
| Raspon krila | 10,10 m | |
| Površina krila | 14,56 m² | |
| Masa | ||
| Prazan | 535 kg | |
| Normalna poletna | 935 kg | |
| Pogon | ||
| Broj motora | 1 | |
| Fizičke osobine | ||
| Klipnoelisni motor | 1 x Valter Minor 4-III | |
| Snaga KEM-a | 1 x 77 kW | |
| Snaga KEM-a u ks | 1 x 105 ks | |
| Performanse | ||
| Maks. brzina na Hopt. | 240 km/h | |
| Ekonomska brzina | 215 km/h | |
| Dolet | 1.100 km | |
| Plafon leta | 5.050 m | |
 Portal Vazduhoplovstvo
| ||
.jpg)
Orličan L-40 Meta Sokol je bio čehoslovački školski, sportski i turistički četvorosedi jednomotorni niskokrilni avion metalne konstrukcije iz kasnih 1950-ih.
Projektovanje i razvoj
[uredi | uredi izvor]
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Polazeći od naziva aviona Orličan L-40 Meta Sokol, dolazi se do njegove lične karte: Orličan je preduzeća koje je proizvelo ovaj avion a to preduzeće potiče od predtarne firme za projektovanje i proizvodnju aviona Beneš-Mraz osnovane 1935. godine. Meta je oznaka za metalni avion pošto je prethodna uspešna varijanta ovog aviona bila drvene konstrukcije. Sokol je bio prvobitni naziv aviona Mraz M-1 Sokol iz 1946. godine. Glavni konstruktor ovog aviona je bio inž. Zdenek Rublič koji je projektovao i drvenu varijantu iz 1946. godine[1].
Zdenek Rublič je projektovao ovaj avion u tajnosti tokom Drugog svetskog rata, M-1 Sokol je bio prvi posleratni čehoslovački avion. Bio je to veoma čist turističko - sportski avion od lamelirane drvene konstrukcije i po većini mišljenja, bilo ga je zadovoljstvo leteti. Proizvedeno je skoro 300 aviona M-1 u pet varijanti i dovoljno uspešnih da opravdaju dalje istraživanje dizajna i razvoj njegovog nastavka. Nastavak razvoja je ometen blokadom zapadnih zemalja ali prvo relativno smirivanje prilika iskorišćeno je za oživljavanje projekta.
Radovi na nasledniku Sokola počeli su u oktobru 1949. Promene su uključivale punu metalnu konstrukciju za razliku od drvene konstrukcije M-1, novi dizajn kabine i dorade krila. Pored toga, novi dizajn aviona je uključivao V-rep i obrnutu konfiguraciju tricikl stajnog trapa. Projekt je imao oznaku XLD-40 i prvi put je poleteo jula meseca 1950. godine. U toku opitovanja konstatovane su prilično nepovoljne karakteristike upravljanja; Ovi problemi pri rukovanju su prouzrokovani konfiguracijom V-repa.
Izvršena je rekonstrukcija repa, napravljen je klasičan rep i ugrađena elisa sa promenljivim korakom. Taj rekonstruisani avion je poleteo prvi put avgusta meseca 1954. Prvi rezultati testiranja su bili ohrabrujući pa je doneta odluka da se avion potpuno dotera[2].
Napravljen je predserijski prototip kod koga su otklonjeni svi uočeni nedostaci dobio je oznaku LD-40, poleteo je prvi put marta meseca 1956. godine a avion je dobio pozitivnu ocenu kako projektanata tako i ocenjivača pa je počela i serijska proizvodnja.
Kada je 1958. godine Valter izbacio na tržište novi motor Walter M-332, ugradnjom tog motora u model aviona LD-40 dobijen je novi avion označen kao L-40.
Tehnički opis
[uredi | uredi izvor]Trup je bio potpuno metalne konstrukcije od duraluminijuma i oblogom od aluminijumskog lima spojenih zakivcima, imao je ovalni poprečni presek sa spljoštenim dnom. Na prednjoj strani je glatko prešao u poklopac motora, čiji je donji deo bio blago produbljen, stvarajući prorez za izlaz toplog vazduha iz motora. Kroz taj poklopac su izvedene izduvne cevi motora koje su izduvne gasove motora izvodile ispod aviona. Kao sastavni deo trupa, središnji centroplan je nosio glavne rezervoare za gorivo, glavne noge stajnog trapa i spojeve za povezivanje spoljnih delova krila. Svi prelazi su pažljivo oblikovani u cilju smanjenja aerodinamičkog otpora.
Prostrana, zvučno i toplotno izolovana kabina sa zastakljenim šiber poklopcem koji je služio i kao ulaz u kabinu. Prtljažni prostor zapremine 0,5 m³ nalazio se iza naslona zadnjih sedišta. Kabina je opremljena duplim komandama u obliku volana i svim potrebnim instrumentima za bezbedan let i kontrolu rada motora. U kabini su se nalazila 4 udobna sedišta za pilota i 3 putnika raspoređana u dve klupe.
Pogonska grupa: kod modela aviona XLD-40 i LD-40 korišćeni su motori Valter Minor 4-III, četvorocilindrični vazduhom hlađeni motori sa obrnutim cilindrima snage 77 kilovata. Kod modela XLD-40 primenjena je drvena dvokraka elisa fiksnog koraka a kod modela LD-40 je već ugrađena metalna dvokraka elisa sa promenlivim korakom. Model aviona L-40 je bio opremljen motorom Walter M-332, to je ustvari motor Valter Minor 4-III sa kompresorom i direktnim ubrizgavanjem snage 103 kW u kompletu sa metalnom dvokrakom elisom sa promenlivim korakom. Karakteristike poletanja i visine leta aviona L-40 sa motorom M-332 su značajno poboljšane, uz smanjenje troškovi rada.
Krilo Trodelno trapezoidno krilo je isto koje je korišćeno i na M-1 Sokolu (centroplan i dva konzolna dela krila) s tom razlikom što je bilo potpuno metalne konstrukcije. Celo krilo je bilo obloženo aluminijumskim limom. Krila su bila opremljena krilcima (eleronima) i zakrilcima. Krilca i zakrilci su imala istu strukturu i oblogu kao i krilo. Zakrilca su upravljana ručicom stajnog trapa. Krilo je imalo znatan pozitivni diedar krila što je avionu zajedno sa vertikalnim stabilizatorom povećalo stabililnost leta.
Repne površine su bile jednostavnog i klasičnog oblika. Vertikalni i horizontalni stabilizatori su bili konstrukcije od durala obloženi Al-limom, pokretne površine (kormila) takođe su bile prekrivene aluminijumskim limom. Površina na kormilu visine je bila podesiva na tlu, kormilom pravca sa balansnom površinom upravljao je pilot u letu.
Stajni trap je bio obrnuti tricikl. Dva glavna točka su bila pričvršćena za prednju ramenjaču krila i u toku leta su se uvlačila povlačenjem unazad. Celi točkovi se nisu mogli potpuno uvući u unutrašnjost krila pa su za vreme leta svojom polovinom izlazili van aerodinamičkog profila. Pored negativnih posledica ovo rešenje je imalo i jednu dobru stvar, a to je da se pri prinudnom sledanju ne oštećuje donja strana aviona. Treći samoupravljivi točak se nalazio ispod trupa aviona u visini kraja kabine za razliku od prethodnih modela M-2 Skaut i M-3 Bonzo gde je treći točak bio ispod kljuna aviona (klasični tricikl). Pored poboljšane vidljivosti za pilota, izmešteni zadnji točak je mogao da se potpuno uvuče u trup radi bolje aerodinamike u letu.
Verzije
[uredi | uredi izvor]- XLD-40 - model aviona sa motorom Valter Minor 4-III, sa repnim površinama u obliku latiničnog slova V.
- LD-40 - model aviona sa motorom Valter Minor 4-III, sa klasičnim repnim površinama.
- L-40 - poboljšani model LD-40 sa motorom Valter M-332 (Valter Minor 4-III sa kompresorom i direktnim ubrizgavanjem).
Paralelni prikaz tehničkih podataka za verzije
[uredi | uredi izvor]| Veličine | podaci (XLD-40) | podaci (LD-40) | podaci (L-40) |
|---|---|---|---|
| posada | 1 pilot + 3 putnika | ||
| razmah krila | 10,05 m | ||
| dužina | 7,15 m | 7,54 m | |
| visina | 2,23 m | 2,52 m | |
| površina krila | 14,56 m² | ||
| masa praznog | 425 kg | 510 kg | 534 kg |
| masa punog | 850 kg | 934 kg | |
| pogon | vazduhom hlađen 4-to cil. L-motor | ||
| tip | Walter Minor 4-III | Walter M-332 | |
| snaga | 77 kW (105 KS) | 103 kW (140 KS) | |
| maks. brzina | 240 km/h | 230 km/h | 237 km/h |
| putna brzina | 215 km/h | 200 km/h | 204 km/h |
| brzina penjanja | 164 m/min | 182 m/min | 270 m/min |
| plafon | 5.000 m | 4.850 m | 5.000 m |
| dolet | 1.000 km | 850 km | 1.047 km |
Operativno korišćenje
[uredi | uredi izvor]Proizvodnja L-40 Meta Sokol započeta je u decembru 1957. i završena je u decembru 1959. nakon što je završeno ukupno 106 aviona; 60% ovih aviona je izvezeno i našlo se u upotrebi u skoro 20 zemalja van Čehoslovačke. Najznačajniji izvozni kupci ovog tipa bili su Australija[3], Velika Britanija i Nemačka.
Uglavnom, letelica je bila na tržištu kao laki turistički avion i navigacioni trenažer sa smeštajem za tri putnika plus pilot. L-40 je imao prijatne letačke karakteristike, bio je lake konstrukcije i imao je prilično respektabilan dolet za avion te klase motora.
Zemlje koje su koristile avion
[uredi | uredi izvor]
Vidi još
[uredi | uredi izvor]|
|
|
Reference
[uredi | uredi izvor]Литература
[uredi | uredi izvor]- Paul, G.J Christopher (July 1959). "Air Test 3: The Meta-Sokol". Air Pictorial: p.p.248-250.
- NĚMEČEK, Václav. Československá letadla 2. Praha: Naše vojsko, 1984. 248 s.
- ŠOREL, Václav; VELC, Jaroslav. Letadla československých pilotů I. Praha: Albatros, 1979. 430 s.
- Hans-Joachim Mau: Tschechoslowakische Flugzeuge. 1. Auflage. Transpress, Berlin. 1987. ISBN 3-344-00121-3. str. 100./101.
- Heinz A. F. Schmidt: Flugzeuge aus aller Welt. 3. durchgesehene Auflage. Transpress, Berlin 1970, S. 14.
- Heinz A. F. Schmidt: Reiseflugzeuge. In: Aerotyp. Transpress, Berlin 1968, S. 6/7.
Spoljašnje veze
[uredi | uredi izvor]
- https://pickledwings.com/orlican-l-40-meta-sokol-taking-the-falcon-farther/
- https://www.tocna.cz/orlican-l-40-meta-sokol
- http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_l40metasokol_en.php
- https://aircraft-database.com/database/aircraft-types/l-40-meta-sokol Arhivirano na sajtu Wayback Machine (7. februar 2023)
- https://alchetron.com/Orli%C4%8Dan-L-40-Meta-Sokol
- https://www.airhistory.net/generic-type/1213/Orlican-L-40-Meta-Sokol
- https://www.airplane-pictures.net/type.php?p=5795
- https://www.valka.cz/L-40-Meta-Sokol-t8942
- https://www.vhu.cz/exhibit/letoun-orlican-l-40-meta-sokol-vyr-c-002/
- http://www.airwar.ru/enc/la/l40.html
- http://www.muzeumlotnictwa.pl/zbiory_sz.php?ido=250&w=a
- https://web.archive.org/web/20120207055847/http://techmag.valka.cz/let_l_l40.htm
- http://www.goodall.com.au/australian-aviation/metasokol/czlmetasokol.html