Pređi na sadržaj

Erbas A380

S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Erbas A380

Erbas A380
Erbas A380

Opšti podaci
Namena Civilni putnički avion
Posada 2 člana
Broj putnika 525 - 853
Proizvođač Erbas
Probni let 27. april 2005.
Uveden u upotrebu 25. oktobar 2007.

za Singapur erlajns

Status U upotrebi
Prvi operater Singapur erlajns
Broj primeraka Do januara 2012. je napravljeno 82 primeraka, a isporučeno 67.
Dimenzije
Dužina 73,00 m
Visina 24,10 m
Raspon krila 79,80 m
Površina krila 845,00 m²
Masa
Prazan 276.800 kg
Normalna poletna 560.000 kg
Maksimalna 562.000 kg
Pogon
Motori Rols rojs Trent 900
Broj motora četiri
Potisak 4 × 310 kN
Fizičke osobine
Turbomlazni motor Rols-Rojs Trent 970/B
Potisak TMM-a 4 h 311 kN
Performanse
Maks. brzina na Hopt. 950 km/h
Ekonomska brzina 890-920 km/h
Dolet 15.400 km
Plafon leta 13.115 m
 Portal Vazduhoplovstvo

Erbas A380 (engl. Airbus A380) je širokotrupni, četvoromotorni avion sa putničkom kabinom na dva nivoa, evropske korporacije Erbas i njene filijale EADS-a. Najveći je putnički avion na svetu[1] i prvi, u kojem se gornji nivo putničke kabine prostire celom dužinom trupa. Kapacitet ovog aviona se kreće između 525 i 853 putnika, a može da ponese maksimalni teret do 590 tona.[2] Ovaj tip aviona je prvi put poleteo 27. aprila 2005. godine, u Tuluzu u Francuskoj, a prvi redovni putnički let obavio je 25. oktobra 2007. godine za singapursku avio-kompaniju, Singapur erlajns.[3]

Zbog toga što se gornja putnička kabina prostire duž cele dužine trupa, obezbeđuje se 50% više putničkih mesta u odnosu na glavnog konkurenta Boing 747-400, sa konfiguracijom od 525 sedišta u tri putničke klase ili do 853 sedišta u celoj ekonomskoj klasi. Postoje dve varijante ovog aviona. Erbas A380 je putnički avion.[4] А380-800F (engl. Freighter), kargo verzija, je drugi je po veličini kargo avion na svetu, posle Antonova An-225.[5] Dolet A380-800 je 15.400 km, dovoljno za neprekidne letove od Njujorka do Hongkonga, sa prosečnom brzinom od 945 km/h.

Komercijalna upotreba[uredi | uredi izvor]

Prvi isporučeni Erbas A380 dobila je singapurska avio-kompanija u oktobru 2007. Prvi komercijalni let je obavljen 25. oktobra 2007. na liniji Singapur - Sidnej.

Do avgusta 2012. je poručeno 262 primeraka ovog modela, a isporučen je 103 primerak.[6]

Od početka komercijalne upotrebe oktobra 2007. do oktobra 2011. A380 je prevezao preko 16.000.000 putnika i ostvario preko 350.000 sati leta.

Do danas je napravljen 101 primerak aviona. Stoti primerak je isporučen avio-kompaniji Malejša erlajns. Najveći poručilac ovog aviona je avio-kompanija Emirejts, koja je poručila 90 primeraka.

Razvoj[uredi | uredi izvor]

Koncept[uredi | uredi izvor]

U leto 1988. grupa Erbasovih inženjera predvođenih Žanom Roder u tajnosti počinje rad na razvoju linijskog aviona ultra-visokog kapaciteta (engl. Ultra-high-capacity airliner - UHCA), radi kompletiranja sopstvenog asortimana proizvoda i prekida dominacije Boinga, koji je sa modelom 747 u tom segmentu tržišta dominirao od ranih sedamdesetih godina prošlog veka.[traži se izvor] Makdonel Daglas je devedesetih godina prošlog veka neuspešno tržištu ponudio svoj dvospratni MD-12,[7] i dok su proizvođači išli ka tome da proizvedu naslednika Boinga 747, bilo je poznato da na tržištu aviona sa 600 do 800 putničkih sedišta ima mesta samo za jedan profitabilni avion. Oba proizvođača bili su svesni tog rizika, kao što je to bilo demonstrirano simultanim uvođenjem u saobraćaj Lokida L-1011 i Makdonel Daglasa DC-10. Oba aviona bila su namenjena tadašnjim potrebama avio-kompanija, ali se samo jedan mogao profitabilno održati, pa je došlo do povlačenja Lokida iz proizvodnje putničkih aviona.

Nakon formalne prezentacije glavnom menadžeru Erbasa u junu 1990. Roder je dobio odobrenje za dalje istraživanje projekta UHCA, koji je javnosti predstavljen iste godine na vazduhoplovnom sajmu u Fernborougu, s ciljem od 15% manje operativnih troškova u odnosu na Boing 747-400.[8] Erbas je organizovao četiri tima inženjera, svakog iz jednog od „Aérospatiale”, „DaimlerChrysler Aerospace”, „British Aerospace” i „EADS CASA”, da predlože nove tehnologije za dizajn svojih budućih aviona. Trebalo je da projekti budu predstavljeni 1992. i najbolji od njih iskorišćeni pri daljem razvoju.[9]

Januara 1993. Boing i nekoliko kompanija iz Erbasovog konzorcijuma započeli su zajedničko istraživanje izvodljivosti projekta aviona poznatoga kao „Vrlo veliki komercijalni transport“ (engl. Very Large Commercial Transport, VLCT), radi mogućeg partnerstva na podeli ograničenog tržišta.[10][11] To zajedničko istraživanje napušteno je dve godine kasnije. Boingov interes je opao jer su analitičari smatrali da takav proizvod verovatno neće isplatiti potrebnih 15 milijardi američkih dolara za razvoj. Uprkos činjenici da su samo dve avio-kompanije javno izrazile interes za nabavku takvog aviona, Erbas je pokrenuo sopstveni projekat velikog aviona. Analitičari su smatrali da će Boing preduzeti produženje svoga 747, i da se vazdušni saobraćaj već udaljava iz sistema „hub and spoke” koji je konsolidovao promet velikih aviona, prema više stalnih ruta koje mogu opsluživati manji avioni.[12]

Juna 1994. Erbas započinje razvoj svog vrlo velikog aviona, tada nazvanog „A3XX”.[13][14] Razmatrano je nekoliko mogućih projekata, uključujući i kombinaciju dva trupa Erbasa A340, tada najvećeg Erbasovog mlaznjaka, postavljena paralelno jedan pored drugoga.[15] „A3XX” je suprotstavljen istraživanju „Vrlo velikog komercijalnog transporta“ i Boingovom projektu „Novog velikog Aviona” (engl. New Large Aircraft, NLA), nasledniku Boinga 747.[16] Azijska finansijska kriza 1997—2000. je tržišnu perspektivu znatno smračila, na što je Erbas usavršio projekat „A3XX“, ciljajući na 15-20% manje operativne troškove u odnosu na Boing 747-400. Projekat „A3XX“ bio je usmeren prema dvospratnom rasporedu koji omogućava više prostora za putnike u odnosu na tradicionalni jednospratni projekat, u skladu s tradicionalnom „hub and spoke” teorijom suprotstavljenom teoriji „point-to-point”[17] Boinga 777, nakon opsežnog istraživanja tržišta sa preko 200 ciljnih grupa. Ipak, od prognoza 1995. do danas, drugi stručnjaci, uključujući i jednog bivšeg Erbasovog menadžera, osporili su opravdanje „hub and spoke” teorije, i nastavili su da predviđaju malo tržište za vrlo velike avione kao što je A380.[18][19]

Projektovanje[uredi | uredi izvor]

Nadzorni odbor novorestrukturisanog Erbasa je 19. decembra 2000. izglasao pokretanje 8,8 milijardi evra vrednog programa izgradnje aviona A3XX, tada preimenovanog A380.[20][21] Ime novog aviona označio je prekid sa tradicijom dezignacije Erbasovih aviona koje su do tada uzastopno napredovale od Erbasa A300 do Erbasa A340. Naziv A380 izabran je jer poprečni presek aviona podseća na broj 8, koji se smatra i srećnim brojem u nekim azijskim zemljama, potencijalnim kupcima novog aviona. Konačna konfiguracija definisana je u prvoj polovini 2001. a izrada komponenti torzione kutije krila započela je 23. januara 2003. Do izgradnje prvog primerka, trošak razvoja aviona narastao je na 11 milijardi evra.[22]

Proizvodnja[uredi | uredi izvor]

Gradovi u kojima se proizvode Erbasovi delovi, sa završnim sklapanjem u Tuluzu.
Teretni brod prevozi sklopove A380.

Glavni delovi strukture se izrađuju u Francuskoj, Nemačkoj, Španiji i Ujedinjenom Kraljevstvu. Zbog velikih dimenzija, delovi se dovoze drumskim i vodnim saobraćajem u Tuluzu na završno sklapanje, umesto vazdušnog prevoza avionom Erbas A300-600ST Beluga korišćenim za delove drugih Erbasovih aviona.[traži se izvor] Komponente isporučuju snabdevači iz celog sveta; pet najvećih kooperanata, prema protivvrednosti su „Rolls-Royce”, „SAFRAN”, „United Technologies”, „General Electric” i „Goodrich Corporation”.[23] Prednji i zadnji delovi trupa se ukrcavaju na Erbasov Ro-Ro brod „Ville de Bordeaux”, u Hamburgu u Nemačkoj, odakle se prevoze u Veliku Britaniju.[24] Krila, koja se izrađuju u Filtonu pokraj Bristola i Brougtona u severnom Velsu, se prevoze barkom do Mostina, takođe u Velsu, gde se ukrcavaju na brod. U Svetom Naziru u zapadnoj Francuskoj iskrcavaju se delovi trupa iz Hamburga i ukrcavaju se veći, montirani delovi, među kojima je i nos aviona, koji se iskrcava u Bordou. Kasnije, brod prevozi delove donjeg delove trupa i repa koje proizvodi „Construcciones Aeronáuticas SA” u španskom Kadizu i isporučuje ih u Bordo. Od tamo delovi A380 se prevoze barkom do Langona u Žirondi pa vangabaritnim putničkim konvojima do hale za montažu u Tuluzu.[25][26] Novi širi putevi, sistemi kanala i barka razvijeni su za isporuku delova Erbasa A380. Nakon sklapanja, avioni lete u Hamburg radi opremanja i bojenja. Potrebno je 3600 litara boje za 3100 m² oplate Erbasa A380. Proizvodna postrojenja i lanac opskrbe namenjeni su za izradu četiri aviona mesečno.[27]

Ispitivanje[uredi | uredi izvor]

A380 MSN001 pri sletanju.
A380 u zaokretu.

Napravljeno je pet A380 za testiranja i demonstrativne svrhe.[28] Prvi A380, serijskog broja MSN001 i registarske oznake F-WWOW, predstavljen je javnosti 18. januara 2005. u Tuluzu.[traži se izvor] Prvi let je započet u 10:29 po lokalnom vremenu 27. aprila iste godine. Avion, opremljen motorima Rols-Rojs Trent 900, poleteo je sa aerodroma u Tuluzu sa šestočlanom posadom predvođenom glavnim probnim pilotom Žakom Rosajem. Nakon uspešnog sletanja posle 3 sata i 54 minuta leta, Rosaj je izjavio da je leteti sa A380-icom „kao upravljati biciklom”.[29]

Dana 1. decembara iste godine A380 je postigao svoju maksimalnu predviđenu brzinu od 0,96 Maha (u odnosu na normalnu brzinu krstarenja od 0,85 Maha), u blagom obrušavanju. 10. januara 2006. A380 je prvi put preleteo Atlantik na putu za Medeljin u Kolumbiji, radi testiranja performansi motora pri sletanju na velikim nadmorskim visinama. U Severnu Ameriku stigao je 6. februara, sletevši u Ikaluit, u Nunavutu u Kanadi radi testiranja pri hladnoj klimi.[30]

Dana 14. februara 2006. za vreme sertifikacionog testa ispitivanje čvrstoće krila razaranjem materijala na MSN5000, ispitivano krilo popustilo je na 145% maksimalnog opterećenja, nedovoljno za potrebnu sertifikaciju u odnosu na traženih 150%, na što je Erbas odgovorio prepravkama krila sa 30 kilograma dodatnog materijala.[31]

A380 je 26. marta iste godine u Hamburgu prošao test evakuacije. Sa 8 blokiranih vrata od ukupno 16, 853 putnika i 20 članova posade napustilo je avion za 78 sekundi, manje od potrebnih 90, koliko propisuju standardi.[32] Tri dana kasnije, A380 je primio odobrenje Evropske agencije za vazduhoplovnu bezbednost (EASA) i Američke savezne uprave za civilno vazduhoplovstvo (FAA) za prevoženje do 853 putnika.[33]

Prvi let prvog A380 sa motorima Endžin Elijens GP7200, serijskog broja MSN009 i registarske oznake F-WWEA obavljen je 25. avgusta 2006.[34][35][36] 4. septembra 2006. obavljen je prvi let sa putnicima. Avion je leteo iz Tuluza sa 474 Erbasovih zaposlenika, u prvom od niza letova radi testiranja putničkih sadržaja i udobnosti. Novembra 2006. dalji niz oglednih letova obavljen je radi demonstriranja osobina aviona za 150 sati leta u standardnim linijskim operativnim uslovima.[37]

Erbas je 12. decembra 2006. na zajedničkoj ceremoniji u Francuskom sedištu kompanije, dobio EASA i FAA homologacionu listu za verzije A380-841 i A380-842. Verzija A380-861 homolognu je listu dobila 14. decembra 2007.[38][38]

Do februara 2008. pet A380 u probnom programu skupilo je preko 4.565 sati leta tokom 1.364
letova, uključujući ispitivanje ruta i demonstrativne letove.

Odlaganje isporuka[uredi | uredi izvor]

Početna proizvodnja je bila u neprilikama zbog odlaganja, zbog 530 km dugačke kablaže u svakom avionu. Erbas je kao osnovne uzroke naveo složenost kablova u kabini (100.000 kabla i 40.300 spojeva), njen istovremeni dizajn i proizvodnju, visok stepen prilagođavanja svakoj avio-kompaniji, promašaje upravljanja konfiguracijom i kontrole promena.[39] Preciznije, pokazalo se da su nemačka i španska Erbasova postrojenja nastavljala koristiti CATIA verziju 4, dok su britanski i francuski pogoni prešli na verziju 5.[40] To je prouzrokovalo sveopšte probleme upravljanja konfiguracijom, delimično zato što su pojasevi kablaže, izrađeni korišćenjem aluminijuma umesto bakarnih provodnika, zahtevali posebne propise projektovanja uključujući i neuobičajene dimenzije te radijus savijanja; to nije bilo jednostavno prenositi između različitih verzija softvera.[41]

Erbas je najavio prvo odlaganje juna 2005. i obavestio kompanije da će isporuke kasniti šest meseci, što je smanjilo broj planiranih isporuka do kraja 2009. sa 120 na 90-100 komada. 13. juna 2006. Erbas je najavio drugo odlaganje, s pomakom rasporeda isporuka od dodatnih šest do sedam meseci.[42] Iako je prva isporuka i dalje bila planirana pre kraja 2006. isporuke bi 2007. spale na samo 9 aviona pa bi do kraja 2009. bile smanjene na 70-80 aviona. Najava je prouzrokovala pad vrednosti deonica EADS-a od 26%[43] pa je dovela do odlaska glavnih menadžera EADS-a i Erbasa, Noela Forgerda i Gustava Humberta, kao i menadžera programa A380 Čarlsa Čampiona.[40][44] 3. oktobara 2006. nakon dovršetka ponovnog pregleda programa A380, novi glavni menadžer Erbasa Kristijan Strif najavio je treće odlaganje,[40] s prvom isporukom planiranom za oktobar 2007. sa 13 isporuka 2008. 25 za 2009. i punim proizvodnim ritmom od 45 aviona godišnje u 2010.[traži se izvor] Odlaganje je takođe prouzrokovala smanjenje previđenih prihoda do 2010. na 4,8 milijardi evra.[40][45]

Kako je Erbasov prioritet bio razvoj A380-800 nasuprot A380-800F,[46] porudžbine teretne verzije bile su poništene (FedEks Ekspres,[47][48] JuPiEs erlajns[49]) ili preusmerene na A380-800 (Emirejts, Međunarodna finansijska zakupna korporacija[traži se izvor]). Erbas je odložio razvoj teretne verzije, ali je i dalje u ponudi iako bez datuma uvođenja u službu.[traži se izvor] Za putničku verziju, Erbas je sa 13 kupaca dogovorio korigovani raspored isporuka i kompenzacije pa su svi zadržali svoje porudžbine, a neke od kompanija najavile i dodatne porudžbine (Emirejts,[traži se izvor] Singapur erlajns,[traži se izvor] Kvantas,[traži se izvor] Er Frans,[traži se izvor] Katar ervejz[traži se izvor] i Korijan er[traži se izvor]).

Prvi A380 sa novodizajniranim pojasevima kablaže pokrenuo je motore aprila 2008. sa tri i po meseca zakašnjenja.[traži se izvor] 13. maja 2008. Erbas je najavio smanjenje isporuka za 2008. i 2009. (21),[traži se izvor] pa kasnije dalju redukciju na 18 aviona za 2009. godinu.[traži se izvor]

Uvođenje u operativnu upotrebu[uredi | uredi izvor]

Prvi isporučeni avion (MSN003, registracije 9V-SKA) predan je Singapur erlajnsu 15. oktobra 2007. a u promet je uveden 25. oktobra s prvim letom između Singapura i Sidneja (broj leta SQ380).[50] Putnici su kupili karte na dobrotvornoj internet aukciji po ceni između 560 i 100.380 američkih dolara.[traži se izvor] Emirejts je bila druga kompanija koja je preuzela A380, 28. jula 2008. pa je započela letove između Dubaija i Njujorka 1. avgusta 2008.[51][52] Kvantas je svoj prvi avion dobio 19. septembra 2008. pa su letovi počeli dan kasnije na liniji Melburn - Los Anđeles.[53] Do kraja 2008. A380 je obavio 2200 letova, 21.000 sati leta i prevezao 890.000 putnika.[traži se izvor]

Februara 2009. prevezen je milioniti putnik Singapur erlajnsom.[54] Maja 2009. objavljeno je da je A380 prevezao 1,5 miliona putnika tokom 41.000 sati leta i 4200 letova.[55] Sletanjem na aerodrom Šarl de Gol 30. oktobra 2009. Er Fransu je isporučen prvi A380,[56][57] dok je Lufthanza svoj prvi A380 dobila 19. maja 2010.[58] Do jula 2010. 31 A380 u službi leteo je 156.000 sati sa putnicima na 17.000 letova, prevezavši 6.000.000 putnika između 20 međunarodnih destinacija.[59]

Konstrukcija[uredi | uredi izvor]

Novi Erbas prodaje se u dve verzije: prvi, A380-800 dizajniran je za prevoz 555 putnika u konfiguraciji sa tri putničke klase, ili 853 putnika (538 na glavnoj i 315 na gornjem spratu) u konfiguraciji jedne-ekonomske putničke klase. Maja 2007. Erbas je započeo prodaju istog aviona u verziji sa 30 putnika manje (sada 525 putnika u tri klase), zamenjenih za 370 km (200 milja) veći dolet, radi boljeg praćenja trendova u smeštaju premijum klase. Predviđeni dolet za verziju -800 je 15.200 km (8200 milja). Druga verzija, teretni A380-800F, može poneti 150 tona tereta na 10.400 km (5600 milja) udaljenosti.[60] Buduće varijante mogu obuhvatiti produženi A380-900 sa 656 putnika (ili do 960 u konfiguraciji samo ekonomske klase) i verziju sa produženim doletom, s jednakim kapacitetom putnika kao i A380-800.[15]

Unutrašnji izgled aviona.
Poprečni presek putničke
kabine, u delu ekonomske klase.

Nedostatak buke motora - pri poletanju 50% je tiši od Boinga 747-400 - zadivljujući je. A380 je toliko velik da je teško osetiti brzinu, a gornji sprat je toliko daleko od motora da se zvuk raspršuje.[61]

Krilo A380 konstruisano je za maksimalnu težinu uzletanja od preko 650 tona radi prilagođavanja budućim verzijama, iako bi se tada zahtevala dodatna pojačanja.[15][62] Snažnija krila (i struktura) koriste se za teretni A380-800F. Zajednički pristup dizajniranju obe verzije stvara nešto veću potrošnju goriva na putničkoj verziji A380-800, ali Erbas procenjuje da veličina aviona, zajedno sa napretkom u tehnologiji, omogućuje manje operativne troškove po putniku u odnosu na sve aktuelne varijante Boinga 747-400. Erbas A380 takođe karakterišu vrhovi krila slični onima na Erbasa A310 i Erbasa A320 radi smanjenja efekta vrtložnog strujanja iza aviona, manje potrošnje goriva i boljih performansi.[traži se izvor]

Krilo aviona A380 sa izvučenim i uvučenim zakrilcima.

Pilotska kabina[uredi | uredi izvor]

Pilotska kabina.

Erbas je, radi smanjenja troškova trenaže posade, koristio raspored pilotske kabine, procedure i karakteristike upravljanja slične onima na drugim erbasovim avionima. U skladu s time, A380 raspolaže sa elektronskim digitalnim prikazivačima u kabini (engl. Glass cockpit), sistemom komandi leta aviona i bočne upravljačke palice.[63][64] Kabina je opremljena s osam savremenih prikazivača, dimenzija 15 × 20 cm, međusobno identičnih i zamenjivih, od toga su dva primarni sa navigacionim podacima, dva su navigaciona, jedan za parametre motora, jedan za sisteme i dva multifunkcionalna, koji su novitet u A380 i omogućavaju jednostavni interfejs za sistem upravljanja letom (engl. Flight management system)- kao zamena za tri multifunkcionalne komandne kutije i indikatore.[65] „QWERTY“ tastature i kugle za praćenje (engl. trackball) povezane su sa grafičkim "point-and-click" navigacionim sistemom.[66] Po izboru mogu se ugraditi jedan ili dva „HUD“-a (engl. Head-up display).[67]

Motori[uredi | uredi izvor]

Rols-Rojs Trent 900.

A380 može biti opremljen sa dva tipa motora: A380-841, A380-842 i A380-843F s motorima Rols-Rojs Trent 900, a A380-861 i A380-863F s Endžin Elijens GP7000 dvoprotočnim turbomlaznim motorima. Trent 900 je izvedenica motora Trent 800, dok GP7000 ima korene u motorima Dženeral Elektrik GE90 i Prat&Vitni PV4000. Jezgro Trenta 900 veća je verzija serije motora Trent 500, pa uključuje i tehnologiju Trenta 8104, koji nije nikad ušao u proizvodnju.[68] Jezgro GP7200 razvijeno je iz motora GE90, a ventilator i niskopritisni turbo-mehanizmi iz motora Prat&Vitni PV4090.[69] Samo dva od četiri motora opremljeni su negativnim potiskom.[70]

Smanjenje buke bio je značajan uslov pri dizajnu A380, što je posebno uticalo na nacrt motora.[71] Obe vrste motora poštuju ograničenja buke QC/2 za poletanje i QC/0,5 za sletanje ispod kvota (engl. Quota Count system) određenih za londonski aerodrom Hitrou,[72] ključnu destinaciju za A380.

Gorivo[uredi | uredi izvor]

A380 pokreće mešano sintetičko avionsko gorivo sa komponentama izvedenim iz prirodnog gasa. Trosatni pokušajni let 1. februara 2008. između Erbasovog pogona u Filtonu i glavne Erbasove fabrike u Tuluzu, bio je uspešan. Rojal Dač Šel je isporučio mešavinu 60% standardnog kerozina i 40% „GTL“ (engl. Gas-to-liquid) sintetičkog goriva, koje je pokretalo jedan od motora.[73] Takvo gorivo predviđeno je za mešanje sa standardnim gorivom za mlaznjake pa avion nije zahtevao modifikacije. Sebastijen Remi, rukovodilac Erbasovog programa alternativnih goriva, izjavio je da korišćeni „GTL“ ne ispušta manje ugljen-dioksida (CO2) u odnosu na standardno gorivo, ali deluje povoljno na kvalitet lokalnog vazduha jer ne sadrži sumpor.[74]

Napredni materijali[uredi | uredi izvor]

Sletanje A380 u Parizu.

Dok je većina trupa izrađena od aluminijuma, kompozitni materijali čine više od 20% težine strukture aviona.[75] U izradi krila, delova trupa (kao šasija i zadnji deo trupa), repnih površina i vrata obilno je korišćena plastika ojačana ugljeničnim, staklenim ili kvarcnim vlaknima.[76][77][78] A380 je prvi putnički avion sa središnjom kutijom krila izrađenom od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima, kao i prvi avion sa blago oblikovanim poprečnim presekom krila, dok su krila ostalih aviona podeljena širinom opsega na odeljke. Takav razvijeni, neprekidni presek usavršava aerodinamičnu efikasnost. U izradi pretkrilaca korišćena je termoplastike, dok je za gornji deo trupa i napadne ivice stabilizatora korišćen novi materijal „GLARE“, metalni laminat ojačan staklenim vlaknima (engl. GLAss-REinforced fibre metal laminate).[79] Takav je aluminijumski, stakleno-vlaknasti laminat lakši i poseduje bolja antikorozivna svojstva i otpornost na udarce u odnosu na konvencionalne aluminijumske legure korišćene u vazduhoplovstvu.[80] Za razliku od ranijih kompozitnih materijala, može se popravljati konvencionalnim tehnikama popravki aluminijuma.[81] Takođe su korišćene nove legure aluminijuma,[82] koje se mogu zavarivati, što omogućava obilno korišćenje laserskog zavarivanja koje zamenjuje zakovice pa strukturu čini lakšom i čvršćom.

Avionska oprema[uredi | uredi izvor]

Let A380 u oluji.

A380 koristi arhitekturu integrisane modularne avionske opreme (IMA), koja je primenjena na naprednim borbenim avionima 5. i 4. generacije: F-22 raptor, F-35 lajtning II[83] i Rafal.[84] Bazirano na rešenjima komercijalnog softvera (engl. Commercial off-the-shelf - COTS) sa operativnim sistemom Integrity-178B.[85] Mnogi raniji namenski avionski računari zamenjeni su novim procesorima i serverima sa namenskim softverom. Smanjen je broj delova, povećana je fleksibilnost u integraciji avionske opreme i sistema, što omogućava korišćenje raspoloživih komercijalnih računara, a to sve zajedno značajno smanjuje ukupne troškove.[86]

Zajedno sa IMA, avionska oprema je visoko umrežena. Mreže komunikacija podataka koriste opremu dvosmernog eterneta, prema standardu ARINC 664. Mreže podataka su dvosmerne u topologiji zvezde i zasnovane na 100BASE-TX brzom eternetu,[87] radi smanjenja količine kablova i minimiziranja inicijalnog kašnjenja.[88]

Mrežni sistemski server (NSS) glavni je deo pilotske kabine, koji nezgrapne priručnike i geografske karte čini nepotrebnim koje su piloti tradicionalno koristili.[89][90] „NSS“ poseduje dovoljno ugrađene robusnosti da može zameniti rezervne papirne dokumente u avionu. Sistem mreže i servera skladišti podatke i nudi elektronsku dokumentaciju sa potrebnim popisom opreme, navigacionim kartama, proračunima performansi i brodskim dnevnikom, što je sve pilotima dostupno kroz dva dodatna LCD monitora sa dijagonalom od 27 cm, svaki kontrolisan preko sopstvene tastature i kursor sprava montiranih na sklopivoj tabli ispred svakog pilota.

Sistemi[uredi | uredi izvor]

Komande leta su električne, digitalne (engl. fly-by-wire), sa elektro hidrostatičkim pokretačima (engl. Electro-hydrostatic actuators), kao i na lovačkom avionu F-35 lajtning II. Prvi put primenjene na putničkom avionu. Izvršno pomeraju krilca, krmilo pravca, krmilo visine i spojlere. Specifične su po tome što su im pokretači integralni, nije klasični hidraulički sistem. U zajedničkom „telu“ je hidro pumpa, pogonjena elektromotorom, hidroulje i hidropokretač. Želja pilota se brzo transformiše u optimiziran električni signal u računaru, koji je ulaz u elektro hidrostatičke pokretače, navedenih komandnih površina. Na taj način su sve komandne površine pogonjene sa samostalnim elektro–hidrauličkim sistemima. Samostalne pumpe se pokreću elektroenergijom, integrisane su sa telom svakog pojedinačnog hidrauličkog pokretača. Ovo je prednost, izbegnute su odvojene centralizovane motorske hidro pumpe, velika količina (masa) ulja u instalaciji i dugačka mreža hidro cevi. Lakše je za održavanje, manja je ukupna težina i veća je pouzdanost, u odnosu na tradicionalni hidraulički sistem.[91][92]

Hidraulični sistem od 350 bara (35 MPa) znatno je poboljšanje u odnosu na standardni sistem od 210 bara (21 MPa) ugrađivan u civilne avione od četrdesetih godina prošlog veka nadalje.[93] Prvobitno korišćena u vojnim avionima, hidraulika većeg pritiska smanjuje zapreminu cevi, pokretača i drugih komponenti pa generalno smanjuje masu. Pritisak 350 bara generiše osam isključujućih hidrauličkih pumpi.[94] Cevi su uglavnom izrađene od titanijuma, pa sistem karakterišu rashladnici na vazduh i gorivo. Arhitektura hidrauličnog sistema znatno se razlikuje u odnosu na ostale putničke avione. Samodovoljne električne hidraulične pogonske grupe, umesto pomoćnog hidrauličkog sistema, su rezerva za primarne sisteme, što smanjuje težinu i olakšava održavanje.

A380 koristi četiri električna generatora od 150 kVA izmenjive frekvencije, koji uklanjaju pogon sa stalnim brojem obrtaja radi bolje pouzdanosti. Takođe koristi aluminijumske električne kablove umesto bakarnih, što omogućava veliko smanjenje težine radi količine kabla korišćene na avionu takvih dimenzija. Sistem električnog napajanja u potpunosti je kompjuterizovan te su mnogi kontaktori i prekidači zamenjeni poluprovodnicima radi boljih performansi i pouzdanosti.

A380 karakteriše sistem rasvete bez sijalica. Svetleće diode se koriste u kabini, kokpitu, teretnom prostoru i drugim zonama trupa. Rasveta u kabini sastoji se od programiranih multi-spektralnih dioda,[95] sposobnih stvori kabinski ambijent simulaciju dnevnog svetla, noći ili međunijansi. Van aviona koristi se HID (engl. High-intensity discharge lamp) rasveta radi jače i kvalitetnije svetlosti. Te dve tehnologije u odnosu na tradicionalne sijalice omogućavaju bolju svetlost i duži radni vek.

A380 je prvobitno bio planiran bez sistema skretanja mlaza, radi Erbasove uverenosti u kvalitet kočnica,[96] ali Erbas je ipak u kasnim fazama projekta odlučio da instalira skretanje mlaza na unutrašnjim motorima.[97] Spoljni motori nemaju skretanje mlaza, što smanjuje količinu podizanih krhotina za vreme sletanja. Električni sistemi skretanja mlaza na A380 pouzdaniji su i lakši u odnosu na pneumatske ili hidraulične.[traži se izvor]

Putnička oprema[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Raspored sedišta na Erbasu A380 po avio-kompanijama

A380 stvara 50% manje buke u kabini u odnosu na Boing 747 te raspolaže višim pritiskom u prostoru za putnike (ekvivalent visine od 2.134 m prema 2.438 m), za šta se smatra da smanjuje efekte zamora prilikom putovanja.[98] Gornja i glavna kabina povezane su dvama stepeništima, u prednjem i zadnjem delu aviona, dovoljno širokom za mimoilaženje dvoje putnika.

U poređenju sa 747, A380 ima veće prozore, veći prostor za keš prtljag u kabini iznad sedišta i 60 cm viši prostor za putnike. Šire kabine omogućavaju sedišta ekonomske klase 48 cm širine u rasporedu od 10 u redu na glavnoj kabini (donjoj).[traži se izvor]

U standardnoj konfiguraciji sa tri klase i 555 putnika, A380 raspolaže sa 33% više sedišta u odnosu na 747-400, ali i 50% većim prostorom u putničkoj kabini što ostavlja više prostora za putnike. Maksimalan homologni kapacitet putnika je 853, u konfiguraciji samo jedne, ekonomske klase.[32] Zbog dve kabine celom dužinom aviona i široka stepeništa omogućavaju višestruke konfiguracije sedišta. Planirane i najavljene konfiguracije kreću se od 450 putnika (Kvantas), do 840 putnika (Er Austral).[99]

Erbasov početni publicitet naglasio je komfor i prostor kabine,[traži se izvor] najavivši instalacije kao zone opuštanja, barove, bescarinske trgovine i salone lepote.[64] Verdžin Atlantik već sada nudi bar kao deo svoje usluge „Gornje klase“ na Erbasu A340 i Boingu 747, pa su za A380 najavljene igračnice, bračni kreveti i gimnastičke dvorane.[100][101] Singapur erlajns nudi dvanaest delimično zatvorenih apartmana prve klase (otvorenih na vrhu), svaki sa jednim glavnim i jednim pomoćnim sedištem, krevetom standardnih dimenzija, pisaćim stolom i ličnim prostorom za prtljag.[102] U četiri apartman (C i D u redovima 03 i 04) mogu se ukloniti pregradni zidovi, što ih spaja u dva dvostruka apartmana sa dva kreveta modifikovana u jedan bračni ležaj.[103] Kvantasov A380 raspolaže sa sedištima koja se adaptiraju u dugačke ravne krevete, ali bez vrata za privatnost.[104] Na Emirejtsovim A380-icama, četrnaest apartmana ima pristup dvema tuš kabinama.[105][106] Putnici prve i biznis-klase imaju na raspolaganju bife i salon sa naslonjačima, kao dodatak privatnom salonu prve klase.[107] Smatra se da je visok nivo prilagođavanja zahtevima kompanija usporila
proizvodnju i povećala troškove.[traži se izvor]

Integracija u infrastrukturu[uredi | uredi izvor]

Zemaljske operacije[uredi | uredi izvor]

Dvadeset točkova glavnih nogu stajnih organa.
A380 opslužuju tri odvojena aerodromska „mosta“ za ulazak putnika, na Aerodromu u Frankfurtu. Dva za donji nivo kabine i jedan za gornji.

Devedesetih godina prošlog veka su proizvođači aviona planirali da uvedu veće avione u odnosu na Boing 747. U zajedničkom delovanju Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva sa proizvođačima, aerodromima i pridruženim službama izrađena su aerodromska pristaništa za avione do 80 metara dužine i raspona krila.[108] Erbas je projektovao A380 u skladu s tim smernicama,[109] te radi sigurnih operacija na pistama i rulnicama grupe V, čemu se u ranim fazama usprotivila Američka savezna uprava za civilno vazduhoplovstvo.[traži se izvor] U julu 2007. Evropska agencija za vazduhoplovnu bezbednost i Američka savezna uprava za civilno vazduhoplovstvo dozvolili su za A380 operacije na stazama širine 45 metara bez ograničenja.[traži se izvor] A380 može sletati i poletati na bilo kojoj pisti koja može primiti Boing 747, iako bi signalna rasveta i oznake na pistama možda zahtevale promene radi oslobađanja prostora za krila i izbegavanja oštećenja radi izduvnog mlaza iz motora, te takođe i rubnih delova rulnica radi smanjivanja mogućnosti oštećenja spoljnih motora od stranog predmeta, koji su od centra aviona udaljeni više od 25 metara.[traži se izvor]

Asfalt većine pista nije potrebno ojačati uprkos većoj težini radi redistribucije opterećenja na veći broj točkova u odnosu na ostale avione (22 točkova, četiri više u odnosu na 747 i osam više u odnosu na Boing 777).[110]) Erbas je vršio izmere opterećenja pomoću 540 tona teškog ispitnog stola, projektovanog za simulaciju šasije. Sto, opremljen senzorima opterećenja, vučen je po asfaltu u erbasovim pogonima.[111]

A380 zahteva servisna vozila opremljena liftovima koja mogu dostići do gornje kabine, kao i vučna vozila (pushback) sposobna vući A380 pri punom opterećenju.[traži se izvor] Pomoću dva ukrcajna mosta, vreme ukrcavanja je 45 minuta, dok se s još jednim mostom to smanjuje na 34 minuta.[112] Pokusni A380, posetom brojnim aerodromima širom sveta, učestvovali su u kampanji provere kompatibilnosti aerodroma ispitivanjem modifikacija implementiranih na nekoliko velikih vazdušnih luka.[traži se izvor]

Razdvajanje pri poletanju i sletanju[uredi | uredi izvor]

Godine 2005, Organizacija međunarodnog civilnog vazduhoplovstva je savetovala da privremeni kriterijumi razdvajanja za A380 pri poletanju i sletanju budu znatno veći u odnosu na 747, jer su prvi podaci s testiranja ukazivali na jače vrtložno strujanje iza aviona.[113][114] Takvi kriterijumi bili su na snazi za vreme dodatnih testiranja probnim letovima u sklopu trogodišnjeg istraživanja koje je provodio „Wake Vortex Steering Group“ Organizacije međunarodnog civilnog vazduhoplovstva, zajedno s predstavnicima Zajedničke vazduhoplovne vlasti, EUROCONTROL-a, FAA i Erbasa. U septembru 2006. Radna grupa je predstavila OMCV-u svoje prve zaključke,[115] koji je novembra iste godine preporučio nove privremene kriterijume. Standardna udaljenost od 10 nautičkih milja (19 km) za vazduhoplov koji prati A380 prilikom prilaženja zamenjena je distancama od 6 nautičkih milja (11 km), 8 nautičkih milja (15 km) i 10 nautičkih milja (19 km) za „tešku“, „srednju“ i „laku“ OMCV kategoriju aviona, za razliku od udaljenosti od 4 nautičkih milja (7,4 km), 5 nautičkih milja (9,3 km) i 6 nautičkih milja (11 km) koja se primenjuju za ostale „teške“ avione. A380 koji prati drugi A380 mora održati distancu od 4 nautičkih milja (7,4 km). Prilikom poletanja iza A380, ostali „teški“ avioni (ne-A380) moraju čekati dva minuta, a „srednji“ i „laki“ tri minuta za vremenske operacije. OMCV takođe savetuje pilotima dodavanje termina „super“ ispred pozivnog znaka pri započinjanju komunikacija sa kontrolom leta, radi razlikovanja od „teške“ kategorije.[116]

Avgusta 2008. OMCV objavljuje izmenjena razdvajanja kod prilaženja od 4 nautičkih milja (7,4 km) za „Super“ (drugi A380), 6 nautičkih milja (11 km) za „tešku“, 7 nautičkih milja (13 km) za „srednju/malu“, i 8 nautičkih milja (15 km) za „laku“.[117]

Varijante[uredi | uredi izvor]

Napredni A380—800[uredi | uredi izvor]

Od 2013. Erbas će ponuditi, kao opciju, veću maksimalnu težinu kod poletanja, sa boljim odnosom korisne težine i doleta. Opcija je uvedena u cilju pariranja predviđenim karakteristikama Boinga 747-8, najnovije verzije Boinga 747.[118] Maksimalna masa poletanja povećana je za 4 tone, na ukupno 573 tone. Povećanje je bilo moguće optimizacijom postupaka „let pomoću žice“ kontrole radi smanjenja opterećenja tokom leta.[traži se izvor] Britiš ervejz i Emirejts će bi prvi korisnici nove opcije.[traži se izvor] Vijetnam erlajns je pokazao interes za varijantu veće težine.[traži se izvor]

A380—900[uredi | uredi izvor]

Novembra 2007. Erbasov glavni menadžer prodaje Džon Lej potvrdio je planove za veću verziju, A380-900, koja će biti neznatno duža u odnosu na A380-800 (79,4–73 m).[traži se izvor] Ta će verzija raspolagati kapacitetom od 650 putnika u standardnoj konfiguraciji i sa otprilike 900 putnika u konfiguraciji u samo jednoj, ekonomskoj klasi. Početak razvoja A380-900 planiran je kada proizvodnja A380-800 dostigne 40 komada godišnje, što je bilo očekivano 2010. U skladu s time, prva isporuka A380-900 može se očekivati oko 2015. otprilike u isto vreme kada i A380-800F (teretna verzija). Interes su pokazale kompanije Emirejts,[traži se izvor] Verdžin Atlantik,[119] Katej Pacifik,[120] Er Frans/KLM,[121] i Lufthansa.[traži se izvor]

A380neo[uredi | uredi izvor]

U nekoliko navrata avio-kompanije zahtevale su od Erbasa da na A380 ugradi najnovije motore koji bi smanjili potrošnju goriva i povećali prihode. Najglasniji je bio Emirejts, koji je i najveći kupac, ali su čelnici Erbasa negirali veće modifikacije i odložili ih za sredinu 2020-ih.

A380 plus[uredi | uredi izvor]

Na aeromitingu u Parizu juna 2017. godine Erbas je objavio da će na tržište lansirati A380 „plus”, novu varijantu svog najvećeg aviona. Od modifikacija se ističu nove granične ploče na vrhovima krila, koje će smanjiti potrošnju goriva za 4%, zatim povećanje broja sedišta u proseku za 80 (u odnosu na prosečan broj sedišta standardnog A380 kod avio-kompanija koje ga trenutno koriste), povećanje maksimalne poletne mase za 3 tone kao i manje modifikacije letačkih komandi u pilotskoj kabini. Erbas procenjuje da će ove izmene povećati dolet za oko 500 km ili će on ostati isti ako se avio-kompanije odluče da povećaju broj putnika u kabini.[122]

A380F[uredi | uredi izvor]

Premda je Erbas izvorno prihvatao narudžbe za teretnu verziju, proizvodnja je odgođena dok se ne uhoda proizvodnja putničkog aviona. Nije ponuđen tačan datum moguće prve isporuke prvog teretnjaka.[123][124][125]

Tržište[uredi | uredi izvor]

Godine 2006, vazduhoplovni analitičar Filip Lorens iz Avio istraživačkog centra (engl. Aerospace Research Centre) u Bristolu i Ričard Aboulafia iz Tiejl Grup-a (engl. Teal Group) konsaltinga u Fajerfaksu predvideli su prodaju 880 komada A380 do 2025.[23] Prema Lorensu, uporedno s projektom A380, Erbas je preduzeo najveće i najopsežnije ikad sprovedeno tržišno istraživanje komercijalnog vazduhoplovstva, opravdavajući planove za svoj „VLA” (Very Large Aircraft, avion s više od 400 sedišta),[23] dok je prema Aboulafiju, porast tržišta aviona srednje veličine i podela tržišta smanjila status „VLA” aviona na tržišni sektor, učinivši takav projekat neopravdanim.[23] Tržišna predviđanja analitičara razlikovala su se u inkorporisanju „spoke-hub“ i „point-to-point“ modela.[23] Erbas je procenio da će u idućih 20 godina tržište zahtevati 1283 aviona kategorije „VLA” ukoliko intenzitet putničkog saobraćaja ostane jednak. Ukoliko se vazdušni putnički promet poveća, potražnja može doseći 1771 „VLA” aviona. Većina te potražnje biće posledica urbanizacije i rapidnog ekonomskog rasta u Aziji.[126] A380 će biti korišćen na relativno malo ruta, uglavnom među najprometnijim aerodromima. Erbas takođe predviđa potražnju za 415 teretnjaka u kategoriji iznad 120 tona. Boing, koji je Erbasu sa svojim 747-8 jedina konkurencija u klasi, procenjuje potražnju za „VLA” avionima od 590 i sukladnih teretnjaka od 370 komada za period 2007.-2026.[127] ali januara 2009. EADS je izjavio da se neće javiti na konkurs za ugovor, jer proizvodnja samo tri aviona u Sjedinjenim Državama finansijski ne bi imala smisla.[traži se izvor]

U jednom trenutku A380 je razmatran kao moguća zamena za aktuelni Boing VC-25 koji se koristi kao američki predsednički avion „Air Force One”,[128] Do juna 2010. naručeno je 234 Erbasa A380. Prvobitno se smatralo da pozitivna nula za A380 iznosi 270 izgrađenih primeraka, ali radi odgoda isporuke i pada vrednosti američkog dolara, to se povećalo na 420 komada. 2010. glavni finansijski službenik EADS-a Hans Piter Ring izjavio je da bi se prag rentabilnosti (na avionima koji su isporučeni) uprkos kašnjenjima mogao postići već 2015. Do tada bi, prema aktuelnim procenama, trebalo da bude oko 200 isporuka.[traži se izvor] Marta 2010. prosečna cena Erbasa A380 bila je 346.300.000 američkih dolara. Cena zavisi od ugrađene opreme.[129]

Narudžbine i isporuke[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Spisak narudžbina i isporuka Erbasa A380

Do sada je devetnaest kupaca naručilo A380. Ukupni broj narudžbina kraja oktobra 2015. iznosio je 317 komada.[130] Najveći kupac je Emirejts, koji je do juna 2010. broj svojih narudžbina povećao sa 32 na ukupno 90, ili skoro 40% od svih narudžbina.[131] Kasnije je ta brojka uvećana na 140 letelica.

Početnih 27 narudžbina za teretnu verziju otkazano je ili zamenjeno za A380-800 (7) nakon odlaganja u proizvodnji i kasnijeg obustavljanja razvoja teretnjaka. Sredinom 2009. Erbas je za 2010. planirao 20 ili više isporuka.[traži se izvor] Za evropske i srednjoistočne kupce isporuke se obavljaju u Hamburgu, dok se u Tuluzu isporučuju avioni za ostatak sveta.[132]

Dinamika ukupnih porudžbina i isporuka aviona Erbas A380[133]
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Ukupno
Narudžbine A380-800 78 0 34 10 10 24 33 9 4 32[134] 19[135][136] 9[137][138] 42[139] 13 2 0 319
A380-800F 7 10 0 0 10 −17 −10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Isporuke A380-800 0 0 0 0 0 0 1 12 10 18[136] 26[136][140] 30 25 30 27 16 195[141]
Dinamika ukupnih porudžbina i isporuka aviona Erbas A380

Operativni korisnici[uredi | uredi izvor]

Najduži let na kome se koristi A380 je Kvantasov između Sidneja i Dalasa, koji udaljenost od 13.804 km pređe za 16 sati i 50 minuta.[142][143][144] Prvi let na ovoj liniji bio je 29. septembra 2014. godine.[145][146][147] Kompanija Emirejts je trenutno najveći komercijalni operater sa 70 letelica u službi, od ukupno 140 naručenih. Najkraća ruta na kojoj A380 redovno leti je između Dubaija i Kuvajta za Emirejts (samo 861 km i traje oko sat i po),[148] premda je A380 Er Fransa takođe koristio A380 na još kraćoj ruti od Pariza do Londona tokom leta 2010.[149]

Sledeća tabela navodi avio-kompanije čiji su Erbasove A380-ice započele komercijalnu putničku službu. Ne navodi operatere koji su naručili A380 ili su im isporučeni ili su objavili pojedinosti inauguracijskih letova ali još nisu započeli redovne letove.

Avio-kompanija Prvi komercijalni let Liverija avio-kompanije
Singapur erlajns 25. oktobar 2007.[150]
Emirejts 1. avgust 2008.[151]
Kvantas 20. oktobar 2008.[152]
Er Frans 20. novembar 2009.[153]
Lufthanza 6. jun 2010.[154]
Korijan er 17. jun 2011.[155]
Čajna sadern erlajns[156][157] 17. oktobar 2011.
Malejša erlajns 1. jul 2012.[158]
Taj ervejz internašonal 27. septembar 2012.
Britiš ervejz 24. septembar 2013.[159]
Katar ervejz 10. oktobar 2014.[160]
Etihad ervejz 27. decembar 2014.[161]
Ol Nipon ervejz 24. maj 2019.

Incidenti i nesreće[uredi | uredi izvor]

A380 je učestvovao u dve avionske nesreće, ali se do danas nijedan avion nije srušio.

Karakteristike[uredi | uredi izvor]

Model A380-800 A380-800F
Posada pilotske kabine 2 h (do 22 stjuarta-stjuardese)
Kapacitet sedišta 525 (3-klase)
644 (2-klase)
853 (1-klasa)		 12 dostavljača
Ukupna dužina 72,73 m[163]
Raspon krila 79,75 m[164]
Visina 24,45 m[163]
Rastojanje između točkova 33,58 m
36,85 m
Spoljašnja širina trupa 7,14 m
Spoljašnja visina trupa 8,41 m
Maksimalna širina kabine 6,58 m - glavna kabina
5,92 m - gornja kabina (širina na podu)
Dužina kabine 49,9 m - glavna kabina
44,93 m - gornja kabina
Površina krila 845 m²
Strela krila 33.5°
Maksimalna težina 562.000 kg 592.000 kg
Maksimalna težina pri poletanju 560.000 kg 590.000 kg
Maksimalna težina pri sletanju 386.000 kg 427.000 kg
Maksimalna težina bez goriva 361.000 kg 402.000 kg
Težina aviona 276.800 kg 252.200 kg
Maksimalni korisni teret 89.200 kg 149.800 kg
Maksimalna količina kargo materijala 176 m³[165] 1.134 m³[166]
Maksimalna brzina
na visini krstarenja 		Mahov broj = 0,89[167]
(945 km/h)
Maksimalna brzina
u blagom obrušavanju 		Mahov broj = 0,96[traži se izvor]
(na visini krstarenja: 1.020 km/h)
Dužina zaleta pri poletanju
sa maksimalnim opterećenjem 		2.750 m 2.900 m
Dolet 15,400 km (8,300 nmi, 9,500 mi)[167] 10,400 km (5,600 nmi, 6,400 mi)
Plafon leta 13.115 m
Maksimalni kapacitet goriva 320.000 litara 310.000 litara
Motori 4 × GP7270 (A380-861)
4 × Trent 970/B (A380-841)
4 × Trent 972/B (A380-842)		 4 × GP7277 (A380-863F)
4 × Trent 977/B (A380-843F)
Potisak 4 × 310 kN 4 × 340 kN

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ „The Airbus A380” (na jeziku: (jezik: engleski)). airliners.net. Pristupljeno 27. 9. 2012. „Erbas A380” 
  2. ^ „Cabin layout & comfort” (na jeziku: (jezik: engleski)). airbus.com. 14. 8. 2012. Arhivirano iz originala 6. 7. 2011. g. Pristupljeno 27. 9. 2012. „Raspored i udobnost kabine”  Tekst „Airbus, a leading aircraft manufacturer” ignorisan (pomoć)
  3. ^ Association, Press. „Airbus A380 superjumbo completes first passenger flight | Business”. guardian.co.uk. Pristupljeno 21. 8. 2012. 
  4. ^ Tweens, Teen (14. 10. 2008). „Teen Tweens Blog: World's Largest Passenger Plane -The New 5 Star Hotel Airbus A380 (Images)”. Teentweens.blogspot.com. Pristupljeno 21. 8. 2012. 
  5. ^ „The World's Largest Airplanes”. Airbusa380.tripod.com. Arhivirano iz originala 05. 05. 2014. g. Pristupljeno 21. 8. 2012. 
  6. ^ „Orders & deliveries”. Arhivirano iz originala 20. 09. 2012. g. Pristupljeno 5. 4. 2013.  Tekst „Airbus, a leading aircraft manufacturer” ignorisan (pomoć)
  7. ^ „MDC brochures for undeveloped versions of the MD-11 and MD-12”. md-eleven.net. Arhivirano iz originala 11. 05. 2008. g. Pristupljeno 14. 4. 2008. 
  8. ^ Norris 2005, str. 16–17.
  9. ^ Norris 2005, str. 17–18.
  10. ^ Norris 2005, str. 31.
  11. ^ „Airbus all in on need for jumbo - but Boeing still doubtful - Bozzor's column on Newsvine”. Arhivirano iz originala 13. 07. 2010. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  12. ^ „Boeing, partners expected to scrap Super-Jet study”. Los Angeles Times. 10. 7. 1995. 
  13. ^ Bowen, David (4. 6. 1994). „Airbus will reveal plan for super-jumbo: Aircraft would seat at least 600 people and cost dollars 8bn to develop”. The Independent. London. 
  14. ^ „Airbus hits the road with A3XX. (Airbus Industrie) - Interavia Business & Technology”. Arhivirano iz originala 06. 11. 2012. g. Pristupljeno 5. 4. 2013.  Tekst „HighBeam Research” ignorisan (pomoć)
  15. ^ a b v Norris 2005
  16. ^ „Aviation giants have Super-jumbo task”. Orlando Sentinel. 1994. 
  17. ^ Harrison, Michael (23. 10. 1996). „Lehman puts $18bn price tag on Airbus float”. The Independent. London. 
  18. ^ (PDF) [http://www.nasaprihodnost.si/admin/doc/A380V6.pdf%5b%5bКатегорија:Сви članci sa mrtvim vezama%5d%5d%5b%5bKategorija:Članci sa mrtvim vezama %5d%5d[%5b%5bVikipedija:Mrtva veza|mrtva veza%5d%5d]%5d%5b%5b:Šablon:Mrtva%5d%5d
  19. %5b%5b#cite_ref-19|^%5d%5d %5bhttp://www.eturbonews.com/15954/analysts-a380-best-regarded-25-billion-write-and-act-industrial- Airbus A380 - wrong plane, wrong time, wrong place? Analysts: A380 best regarded as $25 billion http://www.nasaprihodnost.si/admin/doc/A380V6.pdf%5B%5BКатегорија:Сви članci sa mrtvim vezama]][[Kategorija:Članci sa mrtvim vezama ]][[[Vikipedija:Mrtva veza|mrtva veza]]]][[:Šablon:Mrtva]]
  20. [[#cite_ref-19|^]] [http://www.eturbonews.com/15954/analysts-a380-best-regarded-25-billion-write-and-act-industrial- Airbus A380 - wrong plane, wrong time, wrong place? Analysts: A380 best regarded as $25 billion] Proverite vrednost parametra |url= (pomoć). Pristupljeno 5. 4. 2013.  line feed character u |url= na poziciji 316 (pomoć); Nedostaje ili je prazan parametar |title= (pomoć); Sukob URL—vikiveza (pomoć)[mrtva veza] Arhivirano na sajtu Wayback Machine (27. avgust 2012)[mrtva veza]
  21. ^ Pae, Peter (20. 12. 2000). „Airbus Giant-Jet Gamble OKd in Challenge to Boeing; Aerospace: EU rebuffs Clinton warning that subsidies for project could lead to a trade war”. Los Angeles Times. Arhivirano iz originala 03. 11. 2012. g. Pristupljeno 01. 03. 2012. 
  22. ^ „The Casino in the Sky”. Associated Press. 19. 12. 2000. Arhivirano iz originala 5. 1. 2013. g. Pristupljeno 1. 3. 2012. 
  23. ^ „Creating A Titan”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  24. ^ a b v g d Babka, Scott. „EADS: the A380 Debate” (PDF). Morgan Stanley. Arhivirano iz originala (PDF) 23. 7. 2011. g. Pristupljeno 1. 3. 2012. 
  25. ^ „A380: topping out ceremony in the equipment hall. A380: special transport ship in Hamburg for the first time”. Airbus Press Centre. 10. 6. 2004. Arhivirano iz originala 12-mart-08. g. Pristupljeno 19. 6. 2009.  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |archive-date= (pomoć)
  26. ^ „Convoi Exceptionnel”. Airliner World. Key Publishing Limited. Maj 2009.  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  27. ^ „Ciudad De Cadiz delivered”. Höegh Autoliners. Pristupljeno 13. 8. 2010. [mrtva veza]
  28. ^ „Airbus starts painting first A380 for Singapore Airlines”. Arhivirano iz originala 10. 06. 2008. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  29. ^ „A380 powers on through flight-test”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  30. ^ „Airbus - A380 first flight”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  31. ^ „Airbus tests A380 jet in extreme cold of Canada”. MSNBC. Arhivirano iz originala 29. 8. 2011. g. Pristupljeno 1. 3. 2012. 
  32. ^ „Airbus to reinforce part of A380 wing after March static test rupture”. Flight International. Arhivirano iz originala 12. 8. 2011. g. Pristupljeno 1. 3. 2012. 
  33. ^ a b „Airbus A380 evacuation trial full report: everyone off in time”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  34. ^ „Pictures: Airbus A380 clears European and US certification hurdles for evacuation trial”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  35. ^ „GE joint venture engines tested on Airbus A380”. Business Courier. 25. 8. 2006. 
  36. ^ „First GP7200-Powered Airbus A380 Takes Its First Flight”. PR Newswire. 25. 8. 2006. Arhivirano iz originala 22. 5. 2015. g. Pristupljeno 1. 3. 2012. 
  37. ^ „Airbus A380 completes test flight”. BBC News. 
  38. ^ „Airbus A380 jets off for tests in Asia from the eye of a storm - USATODAY.com”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  39. ^ a b „FAA Type Certificate Data Sheet NO.A58NM Rev 2” (PDF). FAA. Arhivirano iz originala (PDF) 09. 03. 2012. g. Pristupljeno 08. 03. 2012. 
  40. ^ „Farnborough first news: The race to rewire the Airbus A380”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  41. ^ a b v g Clark, Nicola (6. 11. 2006). „The Airbus saga: Crossed wires and a multibillion-euro delay”. International Herald Tribune. 
  42. ^ „What Grounded the Airbus A380? - Cadalyst Manufacturing”. Manufacturing.cadalyst.com. Arhivirano iz originala 09. 06. 2009. g. Pristupljeno 21. 8. 2012. 
  43. ^ Crane, Mary (6. 6. 2006). „Major turbulence for EADS on A380 delay”. Forbes. 
  44. ^ Clark, Nicola (5. 6. 2006). „Airbus delay on giant jet sends shares plummeting”. International Herald Tribune. 
  45. ^ Clark, Nicola (4. 9. 2006). „Airbus replaces chief of jumbo jet project”. International Herald Tribune. Arhivirano iz originala 5. 9. 2006. g. Pristupljeno 16. 9. 2006. 
  46. ^ Robertson, David (3. 10. 2006). „Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays”. The Times. London. 
  47. ^ Del Quentin Wilber (8. 11. 2006). „Airbus Bust, Boeing Boost”. Washington Post. 
  48. ^ Quentin Wilber, Dell (8. 11. 2006). „Airbus bust, Boeing boost”. Washington Post. Pristupljeno 8. 11. 2006. 
  49. ^ „Fedex pulls out of superjumbo”. Europe Intelligence Wire. 8. 11. 2006. Arhivirano iz originala 29. 6. 2012. g. Pristupljeno 8. 11. 2008. 
  50. ^ „UPS cancels Airbus A380 freighters order - Business - US business - Aviation | NBC News”. Pristupljeno 5. 4. 2013. [mrtva veza]
  51. ^ „BBC NEWS | Business | A380 superjumbo lands in Sydney”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  52. ^ „Emirates A380 arrives in New York!”. 
  53. ^ „Emirates A380 Lands At New York's JFK”. Arhivirano iz originala 06. 08. 2008. g. Pristupljeno 09. 04. 2012. 
  54. ^ „Qantas A380 arrives in LA after maiden flight”. The Age. Australija. 21. 10. 2008. Pristupljeno 22. 10. 2008. 
  55. ^ „Singapore Airlines Celebrates Its First Millionth A380 Passenger”. Webwire.com. Pristupljeno 21. 8. 2012. 
  56. ^ „Airbus A380: Mehr als 1,5 Millionen Passagiere”. FlugRevue. 11. 5. 2009. Arhivirano iz originala 2. 9. 2012. g. Pristupljeno 9. 4. 2012. 
  57. ^ Michaels, Danial (30. 10. 2009). „Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers”. Wall Street Journal. 
  58. ^ „Air France set to get Europe's first A380 superjumbo”. MSN News. 30. 10. 2009. Arhivirano iz originala 14. 07. 2011. g. Pristupljeno 09. 04. 2012. 
  59. ^ „Lufthansa übernimmt A380 am 19. Mai - Trainingsflüge in ganz Deutschland - FLUG REVUE”. Flugrevue.de. Arhivirano iz originala 13. 5. 2011. g. Pristupljeno 21. 8. 2012. 
  60. ^ „Press releases”. Arhivirano iz originala 13. 12. 2012. g. Pristupljeno 5. 4. 2013.  Tekst „Airbus, a leading aircraft manufacturer” ignorisan (pomoć)
  61. ^ „The triple-deck cargo hauler”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala 22. 8. 2008. g. Pristupljeno 9. 4. 2012. 
  62. ^ Saporito, Bill (23. 11. 2009). „Can the A380 Bring the Party Back to the Skies?”. TIME (magazine). Arhivirano iz originala 19. 09. 2010. g. Pristupljeno 21. 9. 2010. 
  63. ^ Bray, Rob (Jun 2007). „Supersize Wings”. Ingenia. Arhivirano iz originala 20. 5. 2012. g. Pristupljeno 9. 4. 2012.  Proverite vrednost paramet(a)ra za datum: |date= (pomoć)
  64. ^ „Lufthansa A380 - Cockpit”. Arhivirano iz originala 12. 06. 2008. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  65. ^ a b O’Connell, Dominic (26. 3. 2006). „Flying the Airbus giant of the skies”. The Times. London. Pristupljeno 26. 3. 2006. 
  66. ^ „Barco extends its success in the civil avionics market with new Airbus deal”. Barco. Arhivirano iz originala 16. 7. 2011. g. Pristupljeno 25. 10. 2009. 
  67. ^ „Flash-based view of A380's cockpit”. gillesvidal.com. Pristupljeno 25. 10. 2009. 
  68. ^ AviationCorner.net - Fotografía aeronáutica - Airbus A380-841
  69. ^ „Trent 900 - Rolls-Royce”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  70. ^ „GE-Pratt & Whitney Engine Alliance Begins GP7000 Design | Press Release”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  71. ^ "More on A380 Special Conditions". Air Safety Week
  72. ^ „Accommodating the Airbus A380 - Airport Technology”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  73. ^ Wayback Machine
  74. ^ „PICTURES: Airbus conducts A380 alternative-fuel demonstration flight”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  75. ^ Lalor, Dan. „A380 makes test flight on alternative fuel”. Reuters. 
  76. ^ Marks, Paul (29. 6. 2005). „Aviation – The shape of wings to come”. New Scientist. „'Više od 20% aviona je izrađeno od kompozitnih materijala'” 
  77. ^ Roberts, Tony (1. 2. 2007). „Rapid growth forecast for carbon fibre market”. Reinforced Plastics. Arhivirano iz originala 31. 08. 2010. g. Pristupljeno 29. 08. 2012. 
  78. ^ Marsh, George (11. 10. 2002). „Composites strengthen aerospace hold”. Science Direct. 
  79. ^ „How to make an elephant fly”. Scenta. 31. 7. 2007. Arhivirano iz originala 20. 7. 2011. g. Pristupljeno 29. 8. 2012. 
  80. ^ „Reducing A380 weight: GLARE is key”. Airline Business. 20. 5. 2003. Arhivirano iz originala 18. 7. 2012. g. Pristupljeno 29. 8. 2012. 
  81. ^ Rothman, Andrea (17. 7. 2004). „Airbus' 'big baby' is too big”. Seattle PI. [mrtva veza]
  82. ^ „Airbus A380 Superjumbo Airliner - Aerospace Technology”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  83. ^ Wayback Machine
  84. ^ „Avionics Magazine :: Integrated Modular Avionics: Less is More”. Arhivirano iz originala 23. 12. 2012. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  85. ^ „Rafale”. Dassault Aviation. 12. 6. 2005. Arhivirano iz originala 4. 12. 2007. g. 
  86. ^ „Secure OS Gets Highest NSA Rating, Goes Commercial - DarkReading”. Arhivirano iz originala 05. 12. 2008. g. Pristupljeno 29. 08. 2012. 
  87. ^ „A380 Family: A380-800 - A380 photos, pictures, A380 videos, A380 3D view”. Arhivirano iz originala 16. 06. 2017. g. Pristupljeno 5. 4. 2013.  Tekst „Airbus, a leading aircraft manufacturer” ignorisan (pomoć); Tekst „Airbus” ignorisan (pomoć)
  88. ^ „Ethernet 100BaseTX and 10BaseT Cables: Guidelines and Specifications - Cisco Systems”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  89. ^ The Airbus saga: Crossed wires and a multibillion-euro delay - Business - International Herald Tribune - The New York Times
  90. ^ „A350 cockpit borrows A380 innovations”. Air Transport Briefing. 6. 3. 2006. Arhivirano iz originala 8. 9. 2012. g. Pristupljeno 29. 8. 2012. 
  91. ^ „Lufthansa Systems database plots route to the paperless cockpit”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  92. ^ Adams, Charlotte (1. 10. 2001). „A380: ‘More Electric’ Aircraft” (na jeziku: (jezik: engleski)). aviationtoday.com. Arhivirano iz originala 17. 3. 2006. g. Pristupljeno 28. 9. 2012. „Integralni pokretač” 
  93. ^ „Electrohydrostatic Actuators” (pdf) (na jeziku: (jezik: engleski)). Pristupljeno 28. 9. 2012. „Elektrohidraulički pokretač” 
  94. ^ Wiebusch, Bruce (8. 9. 2002). „High pressure, low weight”. Design News. Arhivirano iz originala 14. 7. 2010. g. Pristupljeno 29. 8. 2012. 
  95. ^ „Eaton Wins Hydraulic System Contract for A380, $200 Million Potential for U.S. Company. - Free Online Library”. Arhivirano iz originala 10. 03. 2016. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  96. ^ „Cabin Interior, Mood Lightning”. Diehl Aerospace, Germany. Arhivirano iz originala 27. 9. 2007. g. Pristupljeno 29. 8. 2012. 
  97. ^ „Designed for increased operational performance” (PDF). Honeywell. Arhivirano iz originala (PDF) 18. 07. 2011. g. Pristupljeno 28. 10. 2009. „'Moć zaustavljanja ne zahteva više od dva motora sa negativnim potiskom'” 
  98. ^ „Airbus ponders A380 thrust reverser options”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  99. ^ „Inside the A380”. ArabianBusiness.com. Arhivirano iz originala 10. 12. 2009. g. Pristupljeno 29. 08. 2012. 
  100. ^ „Emirates A380s to Establish New Airliner Seat Record”. Aviation. 8. 6. 2008. Arhivirano iz originala 27. 12. 2010. g. Pristupljeno 29. 08. 2012. 
  101. ^ "Virgin eyes gyms, casino, double beds on A380 jet"
  102. ^ "Could the A380 Become Tomorrow's 'Cruise Ship of the Sky'?: A Peek at the Airbus Giant"
  103. ^ „Singapore Airlines Suites Seat Features”. Singapore Airlines. Arhivirano iz originala 29. 1. 2011. g. Pristupljeno 29. 8. 2012. 
  104. ^ „Seat Map Singapore Airlines Airbus A380”. Seat Guru. Pristupljeno 19. 2. 2009. 
  105. ^ „Qantas A380 | Enjoy the journey”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  106. ^ A first look inside Emirates' A380s
  107. ^ Emirates | Flying with Emirates | Our Fleet | The Emirates A380 | First Class | Private Suites
  108. ^ Showers, Bars, Lounge - The Emirates Airbus A380 has them All
  109. ^ Milstein, Michael. „Superduperjumbo Double the size of an Airbus A380? No problem, aerodynamicists say.”. Air & Space Magazine. 
  110. ^ „Airbus opens its books for the world's biggest jumbo. But is it a plane too far? - Business - Independent.ie”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  111. ^ „777 Family”. Boeing. 
  112. ^ „A380 Operations Ready for Take-off - Airport Technology”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  113. ^ Helms, Ina. „Boarding please – aber ein bisschen flott!”. Innovate!. 
  114. ^ „Lufthansa A380 First Landing in Frankfurt 19.05.2010 16:05 - YouTube”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  115. ^ „Report: Airbus A380 Wake Turbulence May Double Safe Distance Between Planes”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  116. ^ „Airbus A380 wake vortex study completed”. Airbus S.A.S. 28. 9. 2006. Arhivirano iz originala 14. 10. 2006. g. Pristupljeno 30. 9. 2006. 
  117. ^ „Airbus A380 vortex-revised guidance material” (PDF). ICAO. Arhivirano iz originala (PDF) 22. 4. 2008. g. Pristupljeno 27. 8. 2012. 
  118. ^ „New guidelines show shorter A380 separation distances”. Flight Global. Arhivirano iz originala 5. 9. 2008. g. Pristupljeno 27. 8. 2012. 
  119. ^ „Boeing Launches New 747-8 Family”. Boeing. 14. 11. 2005. Arhivirano iz originala 24. 11. 2005. g. Pristupljeno 16. 4. 2012. 
  120. ^ Branson favors planned Airbus 900-seat A380 Seattle Times Newspaper
  121. ^ INTERVIEW-Cathay Pacific to wait on next-generation planes Reuter
  122. ^ „Air France-KLM "preneur" d'un A380 plus grand (Spinetta)”. Arhivirano iz originala 14. 1. 2009. g. Pristupljeno 16. 4. 2012. 
  123. ^ „Airbus presents the A380plus”. Airbus.com. Pristupljeno 18. 6. 2017. 
  124. ^ Quentin Wilber, Dell (8. 11. 2006). „Airbus bust, Boeing boost”. Washington Post. Pristupljeno 8. 11. 2006. 
  125. ^ „A380 Freighter delayed as Emirates switches orders”. Flight International. 16. 5. 2006. Arhivirano iz originala 30. 7. 2012. g. Pristupljeno 8. 4. 2012. 
  126. ^ „Fedex pulls out of superjumbo”. Europe Intelligence Wire. 8. 11. 2006. Arhivirano iz originala 29. 06. 2012. g. Pristupljeno 8. 11. 2008. 
  127. ^ „Flying by Nature Airbus Global Market Forecast 2007-2026” (PDF). Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala (PDF) 9. 4. 2008. g. 
  128. ^ „Boeing Current Market Outlook 2007” (PDF). Boeing Commercial Airplanes. Arhivirano iz originala (PDF) 9. 4. 2008. g. 
  129. ^ Pae, Peter (18. 1. 2009). „Airbus could build next Air Force One; 747 due to be replaced”. Seattle Times. 
  130. ^ „New Airbus aircraft list prices for 2012”. Arhivirano iz originala 15. 08. 2012. g. Pristupljeno 5. 4. 2013.  Tekst „Airbus Press release” ignorisan (pomoć)
  131. ^ „Orders and deliveries download table”. Airbus S.A.S. Arhivirano iz originala 3. 7. 2012. g. Pristupljeno 8. 4. 2012. 
  132. ^ Caswell, Mark. „Emirates increases A380 order to 90 aircraft”. Business Traveller. Pristupljeno 12. 8. 2010. 
  133. ^ „Airbus names A380 delivery centre in Hamburg after Jürgen Thomas”. Airbus. 4. 7. 2008. Arhivirano iz originala 22. 8. 2008. g. Pristupljeno 13. 10. 2009. 
  134. ^ „A380 production list – Airbus”. 18. 1. 2010. Pristupljeno 30. 12. 2011. 
  135. ^ „Emirates orders 32 Airbus A380 super jumbos”. Emirejts. 8. 6. 2010. Arhivirano iz originala 21. 03. 2012. g. Pristupljeno 8. 6. 2010. 
  136. ^ Rothman, Andrea (6. 1. 2012). „Airbus Wins Order for A380s From Hong Kong Airlines”. Bloomberg. Pristupljeno 6. 1. 2012. 
  137. ^ a b v "Airbus marks 2011 with record order and delivery numbers" Arhivirano na sajtu Wayback Machine (4. februar 2016). Airbus, 17. januar 2012.
  138. ^ „Transaero Airlines firms up order for four A380s”. Airbus. 21. 6. 2012. Arhivirano iz originala 25. 06. 2012. g. Pristupljeno 21. 6. 2012. 
  139. ^ „Singapore Airlines in $7.5 billion Airbus deal”. Reuters. 24. 10. 2012. Arhivirano iz originala 27. 10. 2012. g. Pristupljeno 24. 10. 2012. 
  140. ^ „Emirates orders 50 additional A380s, boosting fleet to 140”. Erbas. 17. 10. 2013. Arhivirano iz originala 20. 11. 2013. g. Pristupljeno 17. 11. 2013. 
  141. ^ „Airbus tops A380 delivery target”. Reuters. 16. 12. 2011. Arhivirano iz originala 11. 02. 2015. g. Pristupljeno 08. 04. 2012. 
  142. ^ „THE MONTH IN REVIEW: SEPTEMBER 2012”. 9. 10. 2012. Arhivirano iz originala 20. 9. 2012. g. Pristupljeno 19. 9. 2012. 
  143. ^ Qantas Customers to Experience World-Class A380 Services to Dallas/Fort Worth, Pristupljeno 7. 5. 2014 
  144. ^ Hoyer, Melissa (29. 9. 2014). „World’s longest flight on biggest plane: A380 takes over Qantas’ Sydney - Dallas route”. News.com.au. Arhivirano iz originala 08. 11. 2015. g. Pristupljeno 11. 12. 2015. 
  145. ^ „Qantas flight QF 8: Dallas/Ft. Worth - Sydney”. flightmapper.net. Arhivirano iz originala 29. 9. 2014. g. Pristupljeno 29. 9. 2014. 
  146. ^ „QANTAS to Start A380 Service to Dallas from late-Sep 2014”. Airline Route. 13. 5. 2014. Pristupljeno 13. 5. 2014. 
  147. ^ Great circle map 1
  148. ^ Great circle map 2
  149. ^ „Emirates Launches World's Shortest Airbus A380 Service”. Global Traveler. Pristupljeno 1. 4. 2015. 
  150. ^ „Summer period: exceptional Air France Airbus A380 flights on LondonHeathrow to Paris-CDG route”. Arhivirano iz originala 27. 5. 2010. g. Pristupljeno 8. 4. 2012. 
  151. ^ „World's First A380 Flight Sydney to Singapore Trip Report”. Arhivirano iz originala 02. 11. 2012. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  152. ^ „Emirates A380 Lands At New York's JFK”. Arhivirano iz originala 06. 08. 2008. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  153. ^ „Qantas A380 arrives in LA after maiden flight - World - Travel - theage.com.au”. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  154. ^ „AFP: Air France gets Europe's first A380 superjumbo”. Arhivirano iz originala 27. 11. 2009. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  155. ^ „Lufthansa - Lufthansa flies German team to Johannesburg with A380”. Arhivirano iz originala 20. 08. 2010. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  156. ^ „East Asia’s first A380 goes into operation today-INSIDE Korea JoongAng Daily”. Arhivirano iz originala 24. 11. 2011. g. Pristupljeno 5. 4. 2013. 
  157. ^ „Airbus delivers China Southern Airlines’ first A380”. Arhivirano iz originala 25. 12. 2018. g. Pristupljeno 5. 4. 2013.  Tekst „Airbus News & Events” ignorisan (pomoć)
  158. ^ „China Southern Airlines receives its first “Pearl of the sky” A380 jetliner”. Arhivirano iz originala 18. 10. 2011. g. Pristupljeno 5. 4. 2013.  Tekst „Airbus News & Events” ignorisan (pomoć)
  159. ^ „Malaysia Airlines A380 superjumbo”. Arhivirano iz originala 06. 10. 2012. g. Pristupljeno 5. 4. 2013.  Tekst „First flight takes off” ignorisan (pomoć)
  160. ^ Wall, Robert. „British Airways to Fly First A380s to Los Angeles, Hong Kong”. Bloomberg. Pristupljeno 5. 3. 2013. 
  161. ^ „Photos Qatar Airways A380 makes Doha debut”. dohanews.com. 20. 9. 2014. Arhivirano iz originala 14. 10. 2014. g. Pristupljeno 20. 9. 2014. 
  162. ^ „Etihad launches debut A380 service to London”. TradeArabia News Service. 27. 12. 2014. Arhivirano iz originala 25. 12. 2018. g. Pristupljeno 27. 12. 2014. 
  163. ^ „Emirates A380 jet returns to Sydney after engine fire | Reuters”. Arhivirano iz originala 15. 11. 2012. g. Pristupljeno 15. 11. 2012. 
  164. ^ a b A380 Airplane Characteristics for Airport Planning
  165. ^ „Interim Aerodrome requirements for the A380” (PDF). Civil Aviation Authority. 4. 11. 2004. Arhivirano iz originala (PDF) 18. 01. 2015. g. Pristupljeno 10. 04. 2012. 
  166. ^ „Dimensions & key data”. Arhivirano iz originala 08. 07. 2012. g. Pristupljeno 5. 4. 2013.  Tekst „Airbus, a leading aircraft manufacturer” ignorisan (pomoć)
  167. ^ „Airbus A380-800F Wide-Bodied Freighter”. Aerospace-technology.com. 12. 12. 2006. Pristupljeno 9. 8. 2011. 
  168. ^ a b „A380 Specifications”. Airbus. Arhivirano iz originala 20. 1. 2011. g. Pristupljeno 18. 6. 2009. 

Literatura[uredi | uredi izvor]

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Ербас_А380&oldid=27866278”