Пређи на садржај

Сејкански тунел

Координате: 41° 18′ 57″ С; 140° 20′ 06″ И / 41.3157° С; 140.3351° И / 41.3157; 140.3351
С Википедије, слободне енциклопедије
Сејкански тунел
Координате41° 18′ 57″ С; 140° 20′ 06″ И / 41.3157° С; 140.3351° И / 41.3157; 140.3351 41° 18′ 57″ С; 140° 20′ 06″ И / 41.3157° С; 140.3351° И / 41.3157; 140.3351
МестоМореуз Цугару
Јапан,  Јапан
Функцијажелезнички саобраћај
Карактеристике
Дужина53,85 км
23,3 км испод мора[1][2]
Историја
Отварање13. март 1988.

Сејкански тунел (јап. 青函トンネル, Seikan Tonneru или 青函隧道, Seikan Zuidō), дужине 53,85 км, је железнички тунел са двоструким шинама у Јапану, са 23,3 км дугачким делом испод морског дна мореуза Цугару, који раздваја префектуру Аомори на главном јапанском острву Хоншу од северног острва Хокаидо. Ниво пруге је око 100 м испод морског дна и 240 м испод нивоа мора.[3] Тунел је део стандардне брзе пруге Хокаидо Шинкансен и ускотрачне пруге Каикјо железничке компаније Хокаидо линије Цугару-Каикјо.

Сејкански тунел је најдужи тунел на свету са подморским сегментом (Евротунел, мада краћи, има дужи подморски сегмент).[4] То је такође други најдубљи тунел и други најдужи железнички тунел главне пруге након отварања базног тунела Готард у Швајцарској 2016. године.[5][6][7]

Преглед

[уреди | уреди извор]

Тунел је изграђен коришћењем конвенционалних метода градње, укључујући машину за бушење тунела[8][9][10][11][12][13] (TBM) и нову аустријску методу израде тунела (NATM).[14][15][16] Трошкови изградње самог тунела били су 538,4 милијарде јена у фази планирања, али је заправо коштао 745,5 милијарди јена. Трошкови изградње линије мореуза, укључујући линију везивања, били су 689 милијарди јена у фази планирања, али стварни трошак је 900 милијарди јена. Број погинулих у изградњи био је 34.

За разлику од почетка изградње током процвата Сеикан руте, чак и у источном Јапану, путничким саобраћајем до Хокаида већ су доминирали авиони, а изградња Хокаидо Шинкансена[17][18][19][20] је замрзнута када је завршен план. Што се тиче теретног промета, због погоршања односа рада и менаџмента у ЈНР у то време, укључујући честе штрајкове и борбу за поштовање закона, теретни транспорт је наставио да стагнира јер је изгубио тржишни удео у односу на трајекте и обалску пловидбу. Поред тога, пошто су трошкови одржавања велики, као што је потреба за пумпањем велике количине изворске воде чак и након завршетка, ова огромна инвестиција се сматрала неприхватљивим трошком, а сматрало се да је економичније напустити је. Она је исмевана као „Шовина процена три идиота“, „бескорисне дугачке ствари“ и „тунел у мочвари“. Међутим, након свог отварања, играо је важну улогу у транспорту терета фирме JR Freight између Хокаида и Хоншуа, и имао је 21 повратно путовање (редовним возовима) дневно. Укључујући специјалне возове, постоји око 50 теретних возова горе-доле. Ефекат могућности постизања стабилног и безбедног транспорта који није под утицајем временских прилика је значајан, а посебно се драматично повећао обим транспорта пољопривредних производа, који су кључна индустрија на Хокаиду.

Историја

[уреди | уреди извор]
Локација мореуза Цугару у Јапану
1988. Сејкански тунел на новчићу од 500 јена
Воз се приближава станици Тапи-Кајтеи, у јулу 2008. године

Спајање острва Хоншу и Хокшаидо фиксном везом разматрано је још од периода Таишо (1912–1925), али озбиљно истраживање започело је тек 1946, изазвано губитком прекоокеанске територије на крају Другог светског рата и потребом за смештај повратника. 1954, током тајфуна, потонуло је пет трајеката, убивши 1.430 путника. Следеће године, јапанске Националне железнице убрзале су истраживања у вези тунела.[21] Такође је забрињавао све већи саобраћај између два острва. Растућа економија повећала је ниво саобраћаја на трајекту Сејкан на 4.040.000 путника годишње од 1955. до 1965, а ниво терета порастао је 1,7 пута, до 6.240.000 тона годишње.

У септембру 1971. године донета је одлука да се започну радови на тунелу. Изабран је пресек који је способан за прихват брзе железнице Шинкансен, са плановима за ширење Шинкансен мреже.[21] Тешка градња у тешким геолошким условима се наставила. Тридесет четири радника су погинула током изградње.[22] Јапански премијер Јасухиро Накасоне је 27. јануара 1983. притиснуо прекидач који је покренуо експлозију која је довршила пилот тунел. Слично је, 10. марта 1985, министар саобраћаја Токуо Јамашита симболично прошао кроз главни тунел.

Неопходност овог пројекта била је доведена у питање током градње, јер су предвиђања о саобраћају за 1971. била прецењена. Уместо да се стопа саобраћаја повећала како се предвиђало до врхунца 1985. године, достигла је врхунац раније, 1978. године, а затим наставила да се смањује. Смањење је приписано успоравању јапанске економије од прве нафтне кризе 1973. и напретку у ваздушном саобраћају и морском превозу дужег обима.[23]

Тунел је отворен 13. марта 1988. и коштао је скоро 12 пута више од првобитног буџета, од чега је већи део последица инфлације током година.[24] Како би се обележио овај догађај, Јапанска ковница је 1988. издала пригодни новчић од 500 јена који приказује тунел.[25] Једном када је тунел завршен, сав железнички саобраћај између Хоншуа и Хокаида га је користио. Међутим, што се тиче путничког превоза, 90% људи користи авион због брзине и трошкова. На пример, путовање између Токија и Сапороа возом траје осам сати, са преласком из Шинкансена у уски колосечни брзи воз у Хакодатеу. Путовање авионом траје 1 сат и 45 минута, или три сата и тридесет минута, укључујући време приступа аеродрому. Дерегулација и конкуренција у јапанском домаћем авионском путовању снизили су цене на релацији Токио-Сапоро, што је железницу учинило скупљом при поређењу.[26]

Ток изградње

[уреди | уреди извор]
  • 24. априла 1946. започињу геолошка истраживања[21]
  • 26. септембра 1954. трајект са возом је потонуо у мореуз Цугару
  • 23. марта 1964. основана је Јавна корпорација за изградњу железничких пруга Јапана
  • 28. септембра 1971. године почиње градња главног тунела
  • 27. јануара 1983. године - пробој пилот тунела
  • 10. марта 1985. пробој главног тунела
  • 13. марта 1988. отварање тунела
  • 26. марта 2016: Службе Шинкансен започињу са радом кроз тунел, а редовне услуге уског колосека кроз тунел престају.[27]

Геодезијска истраживања, изградња и геологија

[уреди | уреди извор]
Типични пресек тунела: (1) Главни тунел, (2) сервисни тунел, (3) пилот тунел, (4) спојна галерија
Дијаграм профила подводног дела тунела

Истраживање је започело 1946. године, а изградња је започела 1971. године. Први контакт између две стране био је 1983.[28] Мореуз Цугару има источне и западне кракове, оба приближно 20 km ширине. Прва истраживања 1946. године показала су да је источни крак дубок до 200 m са вулканском геологијом. Западни крак имао је максималну дубину од 140 m и геолошки састав који се састојао углавном од седиментних стена неогеног периода. Одабран је западни крак, са условима који су сматрани повољним за постављање тунела.[29]

Примењено је хоризонтално пробијање пилота дуж линије услужног и главног тунела.[29] Пробијање је вршено истовремено са северног и јужног краја. Међутим, за подморски део дужине 23,3 километра ископане су три бушотине са све већим пречником, односно пилот тунел, сервисни тунел и на крају главни тунел. Сервисни тунел је периодично био повезан са главним тунелом низом прикључних пролаза, у интервалима од 600 до 1.000 метара.[30] Пилот тунел служи као сервисни тунел за централни део од пет километара. Испод Цугару мореуза, употреба машине за пробијање тунела је напуштена после мање од два километра због различите природе стене и тешкоће у приступу.[31] Затим су ископавање динамитом и механичко копање коришћени за ископавање.

Одржавање

[уреди | уреди извор]

Извештај Мичицугу Икума из 2002. године за подморски део објавио је да "изгледа да је тунел у добром стању".[32] Количина прилива се смањује са временом, иако се „повећава одмах након великог земљотреса”. У марту 2018. године, са 30 година старости, трошкови одржавања су од 1999. године износили 30 милијарди јена или 286 милиона америчких долара. Планови су да се повећа брзина и омогући мобилна комуникација целом дужином тунела.[33]

Структура

[уреди | уреди извор]
Улаз у тунел са стране Хоншуа, са стазама двоструког колосека
Платформа станице Јошиока-Каитеј у тунелу Сеикан

У почетку је само пруга узаног колосека од 1.067 mm положена кроз тунел, али 2005. године пројекат Хокаидо Шинкансен започео је изградњу која је укључивала полагање двоструке трачнице и проширење мреже Шинкансен кроз тунел. Услуге Шинкансена Хакодатеу започеле су у марту 2016. године, а предлаже се да буду проширене на Сапоро до 2031. године. Тунел има 52 km континуирано заварене пруге.[34]

Две станице су у тунелу - станица Тапи-Каитеј и станица Јошиока-Каитеј. Оне служе као тачке за бег у хитним случајевима. У случају пожара или друге катастрофе, станице пружају једнаку сигурност као и много краћи тунели.[28] Пре изградње Хокаидо Шинкансена, обе станице су садржале музејске поставке које су детаљно описивале историју и функцију тунела, и који су могли да се посете на посебним обиласку. Музеји су сада затворени.[35] Ово су прве железничке станице на свету саграђене под морем. [36]

Види још

[уреди | уреди извор]

Референце

[уреди | уреди извор]
  1. ^ „Hokkaido Shinkansen speeds up to 210 km/H in Seikan Tunnel during the year-end and New Year holidays”. World Transit Maps. 5. 12. 2020. 
  2. ^ „北海道新幹線、青函トンネル内初の260キロ走行　大型連休の5日間”. 19. 1. 2024. 
  3. ^ „Archived copy”. Архивирано из оригинала 18. 10. 2016. г. Приступљено 17. 3. 2012. 
  4. ^ „Turkey Building the World's Deepest Immersed Tube Tunnel”. Popular Mechanics. Архивирано из оригинала 8. 8. 2009. г. Приступљено 19. 7. 2009. 
  5. ^ „Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel” (PDF). Lucerne, Switzerland: AlpTransit Gotthard AG. Архивирано из оригинала (PDF) 11. 03. 2016. г. Приступљено 12. 5. 2016. 
  6. ^ „Wer hat die grösste Röhre?” [Who has the longest tube?]. Tages-Anzeiger (graphical animation) (на језику: German). Zurich, Switzerland. 14. 4. 2016. Приступљено 11. 5. 2016. 
  7. ^ „Switzerland Is Opening the World's Longest-Ever Rail Tunnel”. CityLab (на језику: енглески). Приступљено 13. 5. 2016. 
  8. ^ „"U-shape": First Shield Machine for horseshoe-shaped Cross Sections - tunnel”. www.tunnel-online.info. Архивирано из оригинала 2020-02-27. г. Приступљено 2020-02-27. 
  9. ^ „Special Application TBM U-Shape TBM”. CREG Underground Solutions. Архивирано из оригинала 9. 9. 2017. г. Приступљено 2. 11. 2021. 
  10. ^ „Special Shield Machine | Kawasaki Heavy Industries”. global.kawasaki.com. Архивирано из оригинала 2021-09-26. г. Приступљено 2021-10-02. 
  11. ^ Tan, Christopher (14. 6. 2016). „New tunnel-boring machine makes cutting corners perfectly sound”. The Straits Times. Архивирано из оригинала 27. 2. 2020. г. Приступљено 27. 2. 2020. 
  12. ^ „Shield Machines and Tunnel Boring Machines (TBMs) - Construction, Mining and Utility Equipment｜Products & Services｜Komatsu Ltd.”. Komatsu Ltd. Архивирано из оригинала 2023-07-28. г. Приступљено 2021-10-02. 
  13. ^ „Tunnel Boring Machines (Shield and TBM)” (PDF). global.kawasaki.com. Kawasaki. Архивирано (PDF) из оригинала 1. 10. 2021. г. Приступљено 2. 11. 2021. 
  14. ^ Alun Thomas (2019). Sprayed Concrete Lined Tunnels – 2nd ed. Abingdon, UK: Taylor & Francis. стр. 288. ISBN 9780367209759. 
  15. ^ Levent Özdemir (2006). North American Tunneling. Abingdon, UK: Taylor & Francis. стр. 246. ISBN 0-415-40128-3. 
  16. ^ Alan Muir Wood (2002). Tunneling: Management by Design. Abingdon, UK: Taylor & Francis. стр. 328. ISBN 978-0-419-23200-1. 
  17. ^ 国土交通省鉄道輸送統計年報（平成19年度）. Архивирано из оригинала 2011-05-14. г. Приступљено 2018-01-30. 
  18. ^ 北海道新幹線開業は来年３月２６日 ＪＲが最終調整 [Hokkaido Shinkansen to open on 26 March next year - JR Hokkaido makes final adjustments]. Doshin (на језику: јапански). Japan: The Hokkaido Shimbun Press. 12. 8. 2015. Архивирано из оригинала 2015-08-12. г. Приступљено 12. 8. 2015. 
  19. ^ Ayateru, Hosozawa (8. 6. 2018). „Next Shinkansen will not only be faster, safer, but save on power”. Asahi Shimbun. Архивирано из оригинала 8. 6. 2018. г. Приступљено 11. 5. 2019. 
  20. ^ „DPJ may OK three new bullet-train sections”. The Japan Times. Japan: The Japan Times Ltd. 17. 12. 2011. стр. 1. Архивирано из оригинала 11. 1. 2012. г. Приступљено 22. 9. 2014. 
  21. ^ а б в Matsuo, S (1986). „An overview of the Seikan Tunnel Project Under the Ocean”. Tunnelling and Underground Space Technology. 1 (3–4): 323—331. doi:10.1016/0886-7798(86)90015-5. 
  22. ^ „Japan Opens Undersea Rail Line”. St Louis Post Dispatch. Associated Press. 14. 3. 1988. стр. 6B — преко Newspapers.com. 
  23. ^ Galloway, Peter (25. 2. 1981). „Japan's super tunnel a political nightmare”. Special to The Globe and Mail. стр. 15. 
  24. ^ Langmead, Donald; Garnaut, Christine (2001). Encyclopedia of Architectural and Engineering FeatsНеопходна слободна регистрација. ABC-CLIO. стр. 301. ISBN 9781576071120. Приступљено 11. 3. 2018. 
  25. ^ „青函トンネル開通記念500円白銅貨幣” [Seikan Tunnel opening commemoration 500 Yen White Copper Coin]. Japan Mint (на језику: јапански). Приступљено 29. 4. 2020. 
  26. ^ Takashima, S (2001). „Railway Operators in Japan 2: Hokkaido (pdf)” (PDF). Japan Railway and Transport Review. 28: 58—67. Архивирано из оригинала (PDF) 08. 01. 2006. г. Приступљено 31. 08. 2020. 
  27. ^ „Passengers on Aomori to Hokkaido bullet train enjoy smooth, speedy ride”. Mainichi Daily News (на језику: енглески). 26. 3. 2016. Приступљено 11. 3. 2018. 
  28. ^ а б Morse, D (мај 1988). „Japan Tunnels Under the Ocean”. Civil Engineering. 58 (5): 50—53. 
  29. ^ а б Tsuji, H., Sawada, T. and Takizawa, M. (1996). „Extraordinary inundation accidents in the Seikan undersea tunnel”. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Geotechnical Engineering. 119 (1): 1—14. doi:10.1680/igeng.1996.28131. 
  30. ^ Kitamura, A & Takeuchi, Y. (1983). „Seikan Tunnel”. Journal of Construction Engineering and Management. 109 (1): 25—38. doi:10.1061/(ASCE)0733-9364(1983)109:1(25). 
  31. ^ Paulson, B (1981). „Seikan Undersea Tunnel”. American Society of Civil Engineers, Journal of the Construction Division. 107 (3): 509—525. 
  32. ^ Ikuma, M (2005). „Maintenance of the undersea section of the Seikan Tunnel”. Tunnelling and Underground Space Technology. 20 (2): 143—149. doi:10.1016/j.tust.2003.10.001. 
  33. ^ Abe, Hiroaki c.s. (27. 3. 2018). „At 30, undersea tunnel requires maintenance, need for speed”. The Asahi Shimbun. Архивирано из оригинала 29. 09. 2018. г. Приступљено 29. 9. 2018. 
  34. ^ „Seikan Tunnel Museum”. 記念館案内　青函トンネル記念館　公式ホームページ. Архивирано из оригинала 1. 5. 2006. г. Приступљено 8. 5. 2006. 
  35. ^ „March 2006”. jrtr.net. Архивирано из оригинала 07. 10. 2006. г. Приступљено 24. 5. 2006. 
  36. ^ „World's first undersea station ends operation”. NHK. Архивирано из оригинала 11. 11. 2013. г. 

Литература

[уреди | уреди извор]

Спољашње везе

[уреди | уреди извор]
Сејкански тунел на Викимедијиној остави.
Преузето из „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Сејкански_тунел&oldid=28491297”