Pređi na sadržaj

Istorija srpskog vojnog vazduhoplovstva

Dodaj veze
S Vikipedije, slobodne enciklopedije
Narednik Mihajlo Petrović (1884-1913), prvi srpski vojni pilot u toku obuke, Francuska 1912. Imao je međunarodnu pilotsku licencu FAI broj 979 a srpsku broj 1.

Istorija srpskog i jugoslovenskog vojnog vazduhoplovstva zvanično počinje 24. decembra 1912. godine kada načelnik Glavnog đeneralštaba vojvoda Radomira Putnika donosi rešenje kojim je osnovana Vazduhoplovna komanda srpske vojske, a za njeno sedište određen je Niš. Ovim je Srbija ušla u grupu prvih petnaest zemalja u svetu koje su vazduhoplove uvele u naoružanje i stvorile vojno vazduhoplovstvo, i u prvih pet koje su ga upotrebljavale u ratnim dejstvima. Do 1920. godine bilo je angažovano u Balkanskim ratovima i Prvom svetskom ratu, nakon čega predstavlja okosnicu vojnog vazduhoplovstva novoformirane države Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca. Od 1920. do 2006. godine bilo je apsorbovano u jugoslovenskim vazduhoplovnim snagama različitih naziva.

Osnivanje[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Vazduhoplovna komanda srpske vojske (Kraljevine Srbije)

Ideja o uvođenju vazduhoplova u Srpske oružane snage prvi put se pojavila u devetnaestom veku i planirana je za 1893. godinu. Međutim, prve mere u vezi sa formiranjem vojnog vazduhoplovstva u Srbiji preduzete su tek 1901. godine, kada je inžinjerijski kapetan Kosta Miletić upućen u Rusiju na dvogodišnje školovanje u Tehničko-aeronutičkoj školi na Volkovom polju kod Petrovgrada.[1][2] Po povratku sa školovanja u Srbiju, novembra 1902. godine, predložio je formiranje balonskog odeljenja, koje nije ozbiljno razmatrana sve do početka 1904. godine, kada je postao ordonans kralja Petra. Tada stupa u dodir sa visokim oficirima kojima predstavlja svoju ideju.[2] Rezultat tog predloga je bila nabavka dva balona sa kolima za vodoničke boce, koje su pukovnik Milan Tucaković i kapetan Kosta Miletić dopremili iz Augzburga u Niš. Pripreme za formiranje srpskog vojnog vazduhoplovstva tekle su sporo; ubrzane su 1912. godine uoči balkanskih ratova.

Blerio XI, jedan od prvih srpskih vojnih aviona, u prvoj vazduhoplovnoj bazi na Trupalskom polju kod Niša u zimu 1912/13. godine.(Video:Blerio XI u letu)

Nakon konkursa na koji se prijavio 171 kandidat, izabrana su trojica oficira i trojica podoficira, koja su krajem maja 1912. godine počela sa usavršavanjem u vazduhoplovnim školama Luja Bleria i Morisa Farmana, na aerodromu Etamp, kod Pariza, u Francuskoj. Otputovali su: pešadijski kapetan Miloš Ilić, inžinjerijski kapetan Jovan Jugović, artiljerijski poručnik Živojin Stanković, konjički narednik Mihajlo Petrović, pešadijski podnarednik Miodrag Tomić i artiljerijski podnarednik Vojislav Novičić.[3] Pošto nisu znali jezik domaćina, odmah se prešlo na praktičnu obuku. S početka su avione „blerio” i „farman” vozili pistom kao automobile, potom su počeli da lete s instruktorom u avionu s duplim komandama, na kraju samostalno. Neke letelice su i slupali, ali je Milenko Vesnić, poslanik (ambasador) u Parizu, uz gunđanje, odmah isplaćivao odštetu. Narednik Mihajlo Petrović, prvi je u grupi izveo samostalni let i postao naš prvi pilot aviona sa diplomom. Dobio je međunarodnu pilotsku licencu FAI broj 979, a srpsku broj 1. Do septembra iste godine svi su stekli letačke dozvole, ali su morali da prekinu usavršavanje i vrate se u Srbiju zbog izbijanja Prvog balkanskog rata. Nakon donetih zaključaka generalštabne komisije, načelnik Glavnog đeneralštaba vojvoda Radomira Putnika, 24. decembra 1912. godine, donosi rešenje kojim je osnovana Vazduhoplovna komanda srpske vojske, a za njeno sedište određen je Niš. Samim tim je Srbija ušla u grupu prvih petnaest zemalja u svetu koje su vazduhoplove uvele u naoružanje i stvorile vojno vazduhoplovstvo, i u prvih pet koje su ga upotrebljavale u ratnim dejstvima. Vazduhoplovstvo je nastalo i razvilo se u okviru roda inžinjerije. Određeno je mesto za prvi aerodrom na Trupalskom polju kod Niša. U sastav komande ušli su svi delovi tadašnjeg vazduhoplovstva: Aeroplansko odeljenje s 12 aviona (tri Blerio XI, pet Farman 20, dva Deperdisen (Video:Deperdisen u letu), dva REP i još dva aviona Duks kupljena u Rusiji), Balonsko odeljenje sa jednim vezanim i jednim slobodnim balonom, stanica za proizvodnju vodonika za balone i jedan vod golubije pošte. Letački sastav činilo je sedam školovanih pilota. Za komandanta je postavljen major Kosta Miletić koji je odmah sproveo obuku i trenažu pilota, uređenje aerodroma i drugih objekata infrastrukture, nabavku rezervnih delova i potrošnog materijala, rad na promišljanju taktike upotrebe balona i aviona.[2][4] Datum formiranja Vazduhoplovne kamande - 24. decembar obeležava se kao Dan Vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane i kao Dan Centra za obuku Vazduhoplovstva i protivvazduhoplovne odbrane.

Balkanski ratovi[uredi | uredi izvor]

Razglednica iz 1913. godine. Poručnik Miloš Ilić, poručnik Živojin Stanković i narednik Miodrag Tomić ispred aviona Blerio XI u toku Balkanskih ratova. (Vidi još: Beretka)

Prvi balkanski rat počeo je oktobra 1912. godine, Crna Gora, Bugarska, Grčka i Srbija su se udružile protiv Osmanskog carstva. U ovom ratu, Vazduhoplovna komanda Srpske vojske je imala prvo borbeno iskustvo. Februara 1913. godine Vrhovna komanda Srpske vojske donela je odluku da se osnuje ekspedicioni Primorski aeroplanski odred sa zadatkom da pomogne crnogorske kopnene snage protiv osmanske vojske koje su se utvrdile u Skadru nedaleko od jadranske obale. Novoosnovana vazduhoplovna jedinica, Primorski aeroplanski odred, prva srpska borbena vazduhoplovna jedinica, sa 4 aeroplana (Blerio XI jednosed, Blerio XI dvosed, Deperdisen i Farman 20) i 5 pilota, bila je pod komandom majora Koste Miletića. Sredinom marta 1913. godine, ova borbena jedinica je smeštena nedaleko od linije fronta na improvizovanom letelištu u selu Barbaluši. Prvi izviđački letovi su izvedeni 20. marta 1913, od strane poručnika Živojina Stankovića i narednika Mihajila Petrović. Tokom ovog prvog borbeno-izviđačkog leta u avionu Farman HF 20 poginuo je narednik-pilot Petrović, čime je postao prva žrtva u istoriji srpskog vojnog vazduhoplovstva, a druga u svetu (Vidi:Projekat iz 2011. „Memorijalni centar Narednik Mihajlo Petrović“, koji još uvek nije realizovan). Sledećeg dana, poručnik Živojin Stanković i narednik Miodrag Tomić uspešno su izveli izviđačke letove iznad neprijateljskih linija, a tokom narednih dana, piloti Miloš Ilić, Stanković i Tomić bacaju na neprijateljske položaje male bombe i nastavljaju sa izviđačkim letovima. Zanimljivu činjenicu predstavlja to da će se pilot Tomić i Esad paša, bivši turski komandant na frontu kod Skadra, sresti u potpuno drugačijim okolnostima dve godine kasnije, tokom Prvog svetskog rata, kada je pilotu Tomiću bila potrebna pomoć. Danas, jedna ulica u Beogradu nosi naziv po Esad paši. Da apsurd bude veći ni jedna ulica ne nosi naziv po pilotu Tomiću.

Nakon Bugarskog napada na Bregalnicu u Srbiji započeo je Drugi balkanski rat. Prvi izviđački let izveo je Miodrag Tomić, a posle Tomića i Stanković se priključuje, da bi tokom mesec i po dana, koliko je trajao rat sa Bugarima, piloti izveli 21 izviđački zadatak od čega je Tomić izvršio 14 leta. Tokom jednog leta iznad Krive Palanke, Tomić je primetio bugarski aeroplan u vazduhu, pošto nijedan od njih nije imao oružje kod sebe, pozdravili su jedan drugoga sa mahanjem ruke.

Veliki rat[uredi | uredi izvor]

Srpski front[uredi | uredi izvor]

Prvi naoružan avion dvosed Blerio 11-2 (Blerio XI Genie) sa mitraljezom Švercloze M.08. Pilot Miodrag Tomić i izviđač-strelac Milutin Mihailović na Srpskom frontu, maja 1915.

Iscrpljeno u balkanskim ratovima, Vazduhoplovna komanda dočekala je mobilizaciju uoči Prvog svetskog rata nedovoljno pripremljena, Aeroplanska Eskadra imala 9 aeroplana od čega 7 u letnom stanju. Pet aeroplana i tri pilota su premeštena na improvizovano letilište u Dabića polju, nedaleko od Valjeva. Sa ovog letilišta, kapetan Živojin Stanković i potporučnik Vojislav Novičić sa Bleriom dvosedom, i potporučnik Miodrag Tomić sa Bleriom jednosedom, izvršili su 13. avgusta 1914. godine prvi borbeni let u Velikom ratu. Postavljen zadatak im je bio da izvide neprijateljske mostobrane uoči prvog sukoba sa neprijateljom, koji će kasnije u istoriji postati poznat kao Cerska bitke. Toga dana, komandant Treće armije đeneral Pavle Jurišić-Šturm bio je prisutan poletanju avijatičara sa oficirima svoga štaba.

Za potrebe Prve armije sa zadatkom izviđanja borbenih položaja osnovano je Aeroplansko odeljenje na čelu sa pilotom Midoragom Tomićem. Na povratku sa jednog takvog zadatka 27. avgusta 1914, prema selu Jevremovac, Tomića je nad Mišarskim poljem napao austrougarski avion, sa kojeg je izviđač-strelac otvorio vatru iz pištolja. Kako Tomić nije bio naoružan, morao je da se spasava naglim poniranjem.[5] Ovo je bila - najverovatnije - prva razmena vatre između dva aviona u istoriji.[6] U tim prvim letovima često su se susretali sa austrougarskim avionima tokom kojih su piloti otvarali vatru iz revolvera i karabina. Neprijateljska avijacija u to vreme je bivala sve aktivnija i austrijski avioni stalno su zalazili dublje u srpsku pozadinu. Nakon pobede u Kolubarskoj bici na Srpskom frontu je tokom 1915. godine zavladalo zatišje. Međutim, u to doba neprijatelj, K.u.K. Luftfahrtruppen, uspostavio je veliku nadmoć u vazduhu. Da bi se uspostavila ravnoteža snaga u vazduhu, marta 1915. godine iz Francuske je kao pojačanje stigla kompletna aeroplanska eskadrila MFS.99 sa 10 novih aviona „Farman 11“ kao i 2 nova aviona dvoseda tipa „Blerio 11-2“, koji su priključeni srpskoj eskadri. Francuska eskadrila držala je front od Smedereva do Loznice, a Srpska eskadra od Smedereva do Golubca. Na jednom aeroplanu „blerio“ ugrađen je standardni mitraljez tipa Švarcloze M.08 čime je postao prvi naoružana srpski avion.[7] U to doba, u Požarevcu je osnovana i prva pilotska škola, ali je obuka te druge grupe srpskih pilota nastavljena u Francuskoj. Dve velike vazdušne pobede nad neprijateljskim avionima ostvarene su 9. i 23. juna. O jednoj od prvih vazdušnih borbi iznad Beograda, u utorak 13. jula 1915. godine, između krhkih letelica ostavio je svedočanstvo u svom ratnom dnevniku pilot-izviđač na avionu „Lojd C1“ iz 15. letačke satnije:

Ja i Lošonci smo se ukrcali, uzeli kurs ka Beogradu i krstarili gotovo sat vremena... Iz besa zbog uzaludnog pokušaja bacio sam jednu malu bombu na Beograd na trg pored kafea „Moskva“, odakle nas je osmatrala masa sveta i lupeški se poradovah, videvši kako se raspršiše na sve strane. Još sam bio zauzet, osmatrajući nadole i razgledanjem Beograda, kada sam iznenada razabrao prigušen prasak i osetio vlagu na licu. Pogledao sam uvis i video kako iz pomoćnog rezervoara iznad nas šiklja benzin. Šta se dešava?! Osvrtao sam se: tamo, nekih 100 m levo i malo ispod nas nalazio jedan dvokrilac „farman“ i mogao sam jasno da vidim na prednjem delu osmatrača sa mitraljezom, usmerenim ka nama. Bili smo u snopu neprijateljske vatre... Odmah sam Lošonciju signalizirao šakom u leđa. On još nije ništa primetio i ukazah mu na neprijateljski avion. Istog trenutka video sam kako se trgao i uhvatio za levu ruku: bio je pogođen. Dograbio sam karabin sa moje desne strane, jer, kako smo nosili bombe, mitraljez smo morali da ostavimo za sobom...

Srpski pilot-izviđač Đorđe Roš koji je leteo sa Banjice aprila 1915. godine u Farmanu 11 ostavio je takođe zanimljivo svedočanstvo:

Ubrzo smo bili na neprijateljskoj strani fronta... Leteli smo nisko, pošto nam do tada nije smetala protivavionska artiljerija. Odjednom moj pilot pokazuje rukom na buket malih oblačića koji nas okružuju- kao bele hrizanteme. Čarobno lepo, ali može da bude fatalno. Razumeo sam da su to prvi rafali neprijateljske artiljerije... Pilot mi nešto govori, ali ga usled huke motora ne čujem i ne razumem. Izraz lica mu postaje naročito značajan. Ja se dižem sa svoga sedišta i približim mu se i čujem tada dobro njegov glas:„Nous partons?“ (Idemo li?) - „Nous restons?“ (Ostajemo li?) Mi dobijamo prve šrapnele u krilo, na kome se platno na pojedinim mestima otvara od zrna i rascvetava kao cvetovi krune... ali mi letimo dalje, nošeni oduševljenjem. Sećam se da sam prebacio ruku preko ramena mome pilotu Francuzu i doviknuo mu iz svega glasa: „Nous restons!“ (Ostajemo!) Kapetan Luj Polan mi je na tu potvrdu odgovorio pesmom - „Marseljezom“. Približio sam se još više mom ratnom drugu Francuzu i tako pevasmo Marseljezu zajedno...

Iste 1915. formirano je 12 signalnih stanica u rejonima Drinske, Timočke i Kombinovane divizije, čiji je zadatak bio praćenje i obeležavanje naleta austrougarskih aviona koji su bombardovali srpske položaje i gradove.[8] Prethodno su domaći stručnjaci prepravili dva brzometna topa „Krup“ model 1903. od 75 milimetara čime je osnovan protivavionski vod. Iz jednog modifikovanog topa, 30. septembra 1915. godine, Radoje-Raka Ljutovac iz puka „Tanasko Rajić“ uspeo je da obori avion tipa „Rumpler C1“.

Tokom Trojne invazije na Srbiju, koja je započela oktobra 1915. godine srpski i francuski vazduhoplovci uspeli su da i u povlačenju izvrše veliki broj letova, obaveštavajući Vrhovnu komandu o pokretima neprijatelja. Tokom povlačenja srpske vojske i civila preko Albanije i Crne Gore krajem 1915. godine preletelo je samo pet francuskih Farmana 11 i jedan Farman sa pilotom Tomićem. Tom prilikom, Farmanima su prevezeni ranjenici i bolesnici, pa se ta operacija smatra prvom sanitetskom vazdušnom evakuacijom u istoriji svetskog vojnog i civilnog vazduhoplovstva. Oboleli pilot Milan Rastislav Štefanik (dobrovoljac u francuskoj vojsci, kasnije ministar Čehoslovačke) prevezen je u Prizren, a četiri ranjenika dopremljena su u Skadar (Srpski sanitet u albanskoj golgoti). Preostali avioni i vazduhoplovni materijal su uništeni u udesima ili od strane posade. Farmanima preuzetim od Francuza piloti Tomić i Stanković leteli su sve do 23. januara 1916. izvršavajući razne zadatke za potrebe Vrhovne komande. Do januara 1916. Vazduhoplovna komanda je raspolagala sa četiri balona i 21 avionom. Od neprijatelja je zaplenjeno šest aviona, dok je 11 aviona oboreno ili prizemljeno.

Solunski front[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Dejstva srpske avijacije u okupiranoj teritoriji (1916—1918)

Ljudstvo srpske Vazduhoplovne komande je bez gubitaka prešlo na Krf, ali bez aviona. Na Krfu su raspuštene sve dotadašnje jedinice nakon čega je osnovana Aeroplanska eskadra. Eskadra je imala 132 čoveka, na čelu sa komandantom majorom Kostom Miletićem, zamenik kapetan I klase Jovan Jugović, komandant aeroplanske eskadrile kap. I kl. Miloš Ilić i komandant aeroplanskog depoa Živojin Stanković. Dolaskom na Solunski front, srpska vojska je bila vezana za francusku, pa je i avijacija bila deo francuske avijacije.[9] Na Pariskoj konferenciji aprila 1916. godine, određeno je da se formiraju eskadrile koje će biti pod komandom srpske vojske.[9] Od sredine 1916. do 1918. godine na Srpskom delu fronta operisalo je 5 eskadrila (N521, N522, N523, N524 i N525) koje su bile mešovitog sastava francusko-srpske. U to vreme poručnik Tomić poslat je na lečenje i oporavak u Francusku. Tamo je leteo na francuskom frontu i oborio jedan nemački avion. To je bila prva vazdušna pobeda srpskog pilota. Krajem maja 1916. poslednje srpske jedinice napuštaju Krf i kreću za Solun. Tokom leta 1916. teklo je osposobljavanje srpskog osoblja, piloti su posle provere na duplim komandama imali nekoliko letova iznad zone budućih operacija.

Komandir lovačke eskadrile poznate kao „Njeporsko odeljenje“ kapetan Branko Vukosavljević u lovačkom avionu jednosed Njepor 21 n° 1965, na aerodromu Veterkop, Solunski front, 1916. Zadatak ove jedinice je bila zaštita izviđačko-bombarderskih eskadrila F382 i F399, korekcija artiljerijske vatre i krstarenje iznad fronta.
Dvokrilni lovački avion Njepor 11 izložen u Muzeju vazduhoplovstva — Beograd (Video:Njepor 11 u letu. Ovi avioni su od 1916 predstavljali okosnicu lovačke eskadrile poznate kao „Njeporsko odeljenje“ na Solunskom frontu.(Maketa Njepor XI)

Jedna od najčuvenijih eskadrila na Solunskom frontu je bila N523 smeštena na aerodromu Vertekop. Jedinica je bila potčinjena Vrhovnoj komandi srpske vojske, a glavni zadatak je bio lovačka zaštita srpskog dela fronta. Početkom 1917. godine eskadrila dobija Njepor 23 i 24 (Video:Njepor 24 u letu), a u leto iste godine i prvi SPAD VII, a krajem godine i Njepor 27. Nemački napad velikih razmera se desio 12. marta 1917. godine i to na Vertekop. U napadu je učestvovalo 18 bombardera i 6 lovačkih aviona. Dva Njepora 21 su poletala 2. aprila 1917. godine sa pilotima, pilot-đak poručnik Miodrag Miletić koji je bio neiskusan u borbama i kapetan Vukosavljević. U toku leta naišli su na jedan nemački Avijatik C dvosed i napali ga iznad sela Kapinjani, na visini od 4000 m. Uspeli su da mu priđu i otvore vatru sa malog odstojanja. Prvi je napao neiskusni Miletić, ali mu se zaglavio mitraljez. Potom je napao Vukosavljević, ali se i njemu zaglavio mitraljez. Vukosavljević bez uspeha pokušava da odglavi oružje nakon čega se okreće za Vertekop. Međutim, Miletić uzbuđen zbog susreta sa protivničkim avionom nastavlja sam let. Prošao je pored neprijateljskog aviona i napravio polukrug i zašao mu pod rep, pokušavajući da odglavi mitraljez. U tom položaju mitraljezac iz Avijatika nije moga da ga vidi. Uspeo je da popravi kvar, i tada je primetio da i nemački mitraljezac ima isti problem sa oružjem. Postavio se na 20 m iza njega i sasuo rafal. Počeo je da pada obavijen gustim dimom. Pao je između srpskih i bugarskih položaja. Poručnik Miletić 3. aprila obara jedan dvomotorac koji pada kod Preslapa, ali mu ne priznaju pobedu, jer je zaključeno da je oboren vatrom sa zemlje. Sutradan, kapetan Vukosavljević je imao borbu sa jednim Albatrasom, u kojoj je njegov avion dobio 5 metaka. U to vreme eskadrila je bila veoma aktivna, pa je na početku aprila imala 6 gonjenja u kojima je bilo četiri borbe. Miletić opet vodi borbu 6. aprila sa nemačkim Albatrasom kod Subotskog, ali bez posledica. Kasnije će kuražni Miletić postati najuspešniji srpski pilot na Solunskom frontu sa tri potvrđene pobede. Nemačka formacija od 14 aviona je 17. aprila krenula da bombarduje pozadinu saveznika, pa je eskadrila krenula da ih presretne. Poručnik Miodrag Tomić je poleteo sa svojim Njeporom 21, a sa neprijateljem su se sreli iznad sela Kapinjani i Savrljana. Ustremio se na tri nemačka dvoseda, čiji mitraljesci su se uzajamno branili, pa je njegov avion upao u unakrsnu vatru. Pretrpeo je velika oštećenja, a jedan metak je prekinuo crevo za dovod goriva i motor je stao. Prinudno je sleteo kod sela Kapinjani. Tomić je ostao nepovređen (Maketa Njepor 24 poručnika Miodraga Tomića iz Eskadrile n° 523 Arhivirano na sajtu Wayback Machine (24. septembar 2015)). Početkom 1918. godine ponovo dolazi do reorganizacije kada je osnovana 1. srpska eskadrila 17. januara, a potom 2. srpska eskadrila 1. maja 1918. godine. Glavi zadatak eskadrila u proboju fronta 1918. godine je bio da spreče izviđanje savezničke pozadine. Sem toga učestvovali su u proboju Solunskog fronta obezbeđujući zaštitu srpskoj pešadiji. Prethodno je kapetan Miletić 7. avgusta sa svojim SPAD-om oborio nemački avion kod Dobrog polja (TV dokumentarci:Prvi rat u vazduhu i Veliki rat: prve borbe u vazduhu).

VVKJ[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo
Lovački avion jednosed Devoatin D1C1, francuske proizvodnje, u sastavu Prvog vazduhoplovnog puka u Novom Sadu, 1927. godine. Ovi avioni su činili okosnicu lovačke avijacije sve do 1931. kada je nabavljen veći broj čehoslovačkih lovačkih aviona Avia BH-33 (Maketa Avija BH-33 VVKJ).

Posle stvaranja nove države istorijat srpskog vojnog vazduhoplovstva se može pratiti kroz istoriju Vazduhoplovstva vojske Kraljevine Jugoslavije i Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane JNA u 20. veku. Tokom ovog perioda vojno vazduhoplovstvo je prolazilo kroz više faza kako uspona tako i padova. 1920-te godine karakteriše izgradnja prvih vojnih aerodroma sa svom potrebnom infrastrukturom, avio-industrije kao i nabavka savremenih aviona, lovačkog visokokrilca jednosed Devoatin D1C1 i izviđačko-bombarderskih dvokrilaca dvoseda Potez 25 i Brege 19.[10][11][12] Ova poslednja dva aviona su se potom na osnovu licence serijski proizvodili u domaćim fabrikama (Makete aviona Brege 19 i Poteza 25 u postavci muzeja u Kraljevu Arhivirano na sajtu Wayback Machine (25. decembar 2015)). Između dva svetska rata kroz Vazduhoplovstvo vojske prošlo je nešto više od 600 letelica Brege 19, čime je ono bilo najmasovniji strani korisnik ovog aviona u svetu, a ujedno ovaj tip je najmasovnije korišćena letelica na ovim prostorima u 20. veku. Sa jednim vojnim izviđačkim avionom Potez 25 rezervni kapetan Tadija Sondermajer i poručnik Leonid Bajdak obavili su uspešan etapni transkontinentalni let, od Pariza do Bombaja, i nazad, do Beograda, od 20. aprila do 2. maja 1927. godine, preletevši 14.800 km u 13 etapa (plus 2 mikro etape NS - BG), spojivši tom prilikom dva dela sveta, Evropu i Aziju, čime su stekli nacionalnu i svetsku slavu.[13]

Istorijski podzemni objekat „Kamena devojka” u Malom Zvorniku izgrađen 1934. godine. Danas je otvoren za javnost.

Od 1923. do 1938. kao deo Vazduhoplovstva vojske, postojalo je Vojno balonstvo sa četiri čete koje su bile bazirane u Novom Sadu, Nišu i Sarajevu. Jedinice su bile opremljene sa sedam izviđačkih balona četiri različita tipa. Godine 1938. baloni su zamenjeni autožirovima (Autožir VVKJ).[14] Osnovna namena ovih jedinica opremljenih balonima a potom i autožirovima, bila je izviđanje frontovske linije, otkrivanje neprijateljskih artiljerijskih položaja i korekcija artiljerijske vatre. Prvi padobranski skok izveden je u Beogradu 1925. godine.[15] Francuska fabrika padobrana Ors poslala je probnog padobranca Beranža koji je izveo padobranski skok u programu između dve konjičke trke na Carevoj ćupriji. Početak padobranstva i uvođenja u upotrebu u vazduhoplovstvu vezuje se za spasavanje pilota. Prva padobranska škola otvorena je u Pančevu 1. oktobra 1939. godine. Na aerodromu u Novom Sadu se od polaznika škole u Pančevu formira prva Padobranska četa marta 1941. godine.[16] Nešto ranije, 1938. godine, inžinjeri češke „Škode“ su u Beogradu napravili padobranski toranj, u to vreme najviši u Evropi, visine 74 metra, sa još dve platforme na 40 i 60 m. (Datoteka:Padobranski skok sa kule) Nakon raspisanog konkursa od strane Društva rezervnih vojnih pilota, 1931. godine, izabrane su tri hrabre kandidatkinje, Kristina Gorišek Novaković, Danica „Dženi“ Tomić i Zagorka Plećević, za školovanje žena koje bi bile promovisane u rezervne oficire VVJV. Nakon više od godinu i po dana nastave, prva je od njih izvela samostalan let Kristina Gorišek Novaković koja je time postala prva žena pilot u Jugoslaviji i na Balkanu. Nakon nje, samostalan let je izvela i Danica „Dženi“ Tomić, koja je prva završila obuku i položila sve ispite, i stekla dozvolu turističkog (sportskog) pilota i rezervnog vojnog pilota 23. marta 1933. godine. „Dženi“ je bila supruga vojnog pilota i pukovnika Miodraga Tomića.

Godine 1930, te karakteriše nabavka značajnog broja savremenih lovačkih aviona, Avia BH-33, Hoker fjuri Mk II, Ikarus IK-2,[17] Hoker Hariken Mk I i Meseršmit Me 109E-3 (Maketa Me 109E-3 VVKJ),[18] kao i savremenih bombardera Bristol Blenhajm (Video Bristol Blenhajm u letu i Maketa Ikarus Bristol Blenhajm Mk I br. 3516 VVKJ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (5. mart 2016)),[19] Dornier Do-17K i Savoja-Marketi SM.79.[20][21] Sa razvojem bombarderske avijacije razvijaju se i grade podzemna skloništa kako u svetu tako i u Jugosaviji. U to doba gradi se moderan podzemni objekat u Malom Zvorniku.[22] Tokom ovog perioda nije se proizvodio domaći lovački avion koji bi činio okosnicu, u velikim serijama, u vojnom vazduhoplovstvu mada je bilo pokušaja ali dosta kasno sa Rogožarski IK-3 čiju je masovnu proizvodnju prekinuo Nemački i italijanski napad na Jugoslaviju aprila 1941. godine (Maketa Rogožarski IK-3 No. 2168 1/72 pilota narednika Dušana Vujičića).[23] Jedinu masovnu proizvodnju i primenu imali su domaći školski avioni, dvokrilni Fizir FN (200 aparata) za osnovnu obuku (Maketa Fizir FN VVKJ), dvokrilni Fizir FP-2 (70 aparata) za prelaznu obuku i visokokrilni Rogožarski R-100 (40 aparata) za akrobatsku obuku (Maketa Rogožarski R-100).

Njihovi naslednici modernih linija niskokrilni avioni Aero-2 za osnovnu obuku i Ikarus MM-2 za naprednu prelaznu obuku nisu dočekali serijsku proizvodnju.[24][25] Ova poslednja dva razvojna koncepta predstavljaju svedočanstvo o savremenom planiranju domaćih stručnjaka ako se uzme u obzir da su poput MM-2 u to doba u svetu postojala samo tri aviona sličnih karakteristika i namene za prelaznu obuku i trenaž, a to su: italijanski Nardi FN 305 (1937), američki AT-6 Harvard (1938) i nemački Arado 96 (1939).[26] U istom periodu, zahvaljujući vojnom vazduhoplovstvu i domaćoj avio-industriji osvojena je tehnologija proizvodnje motornih vozila sa serijskom izradom kamiona Praga RN-8 čime su udareni temelji domaće auto-industrije (Video:Praga RN u vožnji).[27] U 20. veku brojne tehnologije koje su našle širu primenu u domaćoj privredi su prvobitno bile usvojene u avio-industriji. Zanimljivo da prema američkim podacima Kraljevina Jugoslavija je uspela da nabavi lovce Kertis P-40C, koji su naručeni u 200 primeraka. Radi se o avionima iz francuskog kontingenta koji su nakon poraza Francuske preusmereni Jugoslaviji. Na dan nemačkog napada na Jugoslaviju 6. aprila 1941. godine prvi kontingent od 10 aviona P-40C bio je spakovan u kontejnerima u luci Baltimor i zvanično predat predstavnicima jugoslovenskih vlasti.[28] Umesto u Jugoslaviju avioni su stigli 1. maja 1941. godine u Veliku Britaniju da bi kasnije bili isporučeni u SSSR. Avion Kertis P-40C ev. br. 4113390 namenjen Jugoslaviji je posle rata sačuvan u Sovjetskom Savezu i danas je izložen u muzeju.[28]

Drugi svetski rat[uredi | uredi izvor]

Nacistička invazija[uredi | uredi izvor]

Skulptura Ikara na zgradi Komande vazduhoplovstva iz 1935. Rad vajarke Zlate Markov.[29]
Mostar, čaršija u kojoj je od 1921. bila smeštena pilotska škola, a potom i vazduhoplovna gimnazija. (Video:Padobranski skok iz aviona Utva 66—3000 m)
Lovački dvokrilni avioni metalne konstrukcije Hoker fjuri iz sastava VVKJ sa kojima su bile opremljena besmrtna 111. i 112. lovačka eskadrila 36. lovačke grupe 5. lovačkog puka.(Maketa Hoker fjuri VVKJ)

Na aerodromu Režanovačka kosa više Kumanova bila je smeštena 36. lovačka grupa-111. i 112. lovačka eskadrila, iz sastava Petog lovačkog puka. Eskadrile su bile opremljena sa 15 dvokrilnih aviona tipa Hoker fjuri koji su bili inferiorniji u odnosu na niskokrilne moderne lovce Me 109. Zadatak ove jedinice je bila lovačka zaštita Trećeg bombarderskog puka i zaštita vazdušnog prostora Niša i Skoplja, odnosno južnog dela zemlje. U samo svitanje, 6. aprila 1941. godine, oko 5 sati, 12. nemačka armija, locirana u Bugarskoj, u klasičnoj formaciji blickriga, u tri odvojene kolone, započela je glavni kopneni udar na Jugoslaviju. U isto vreme, prema aerodromu Režanovačka kosa, uputila su se 17 Meseršmit Bf 109 i jedan razarač Me-110.[30] Međutim, ovi lovci sa zadatka će se vratiti u svoju bazu značajno oslabljeni jer će doći do vazdušne borbe poznate u istoriji kao Režanovački nebeski boj. U vazduhu je tada bila patrola - par „fjurija“ koji su bili na zadatku izviđanja, u sastavu poručnik Živomir Stepanović i njegov pratilac potporučnik Oleg Kurganski. Prvi je napadnut Kurganski, koji je iako ranjen uspeo da iz aviona iskoči i spusti se padobranom. Poručnik Stepanović je spustio svoj avion na malu visinu u nadi da će se odvojiti od grupe gonioca, ali je dobio pogodak u rep aviona koji je jedva uspeo da ispravi i spusti na obližnje polje. Međutim, avion udara u grupu drveća na polju, gde je od siline udarca povređen ispao iz kabine ostavši bez svesti. Oko, 5,30 sati data je uzbuna na aerodromu, nakon čega je poletelo 12 aviona iz 111. i 112 eskadrile, u susret superiornim nemačkim lovcima. Nakon pola sata vazdušne borbe sve je bilo gotovo, slavno su poginuli: komandir 111. lovačke eskadrile kapetan I klase Vojislav Popović (izveo taran – sudar sa neprijateljskim avionom), komandir 112. lovačke eskadrile kapetan I klase Konstantin Jermakov (izveo taran), poručnik Milorad Tanasić (izveo taran), potporučnik Milutin Perović, narednik Jefta Arsić (izveo taran), narednik Ratomir Milojević (izveo taran) i narednik Veroljub Stojadinović. U 8 sati ujutru, istog dana, Luftafe bombarduje Niš, a nemački lovci Me 109 mitraljiraju obližnji aerodrom „Medoševac“[31] Tom prilikom protivavionska odbrana obara lovački avion u kome se nalazio nemački letači as Herbert Ilefeld, koji je potom zarobljen.[31]

Lovački niskokrilni avioni Hoker Hariken Mk I u sastavu legendarnog Šestog lovačkog puka u Beogradu 1940. godine. Upravo ovi avioni su učestvovali u odbrani zemlje od Nacističke invazije aprila 1941. Hoker harikeni su imali zapaženu ulogu i tokom Bitke za Britaniju 1940. kada su presretali lake i srednje nemačke bombardere. (Video:Hoker Hariken Mk I u letu) i (Vidi:Maketa Zmaj Hoker Hariken Mk I No.2347 VVKJ))
Kapetan II klase Miloš Žunjić (1907-1941), komandir 102. lovačke eskadrile 51. lovačke grupe 6. lovačkog puka. Kapetan Žunjić je 2002. godine posthumno odlikovan Ordenom Viteškog mača prvog stepena zbog ispoljene hrabrosti i odlučnosti u odbrani jugoslovenskog vazdušnog prostora tokom agresije aprila 1941[32]

Nekih pola sata nakon vazdušne borbe kod Kumanova, oko 6,30 sati, u severnom delu zemlje, letačke formacije Luftvafea od 234 nemačkih bombardera i 120 lovaca letela je iznad reke Tise prema Beogradu.[33] U vazduhu je tada bila patrola – par, kapetan Milisav Velikić i narednik Ivo Rahek, koja je ubrzo sletela. Na Rahekovom avionu je bilo devet pogodaka. Jako uzbuđeni, raportirali su da velika grupa nemačkih aviona leti sa severa prema Beogradu.[33] Čim su dobili znak za uzbunu piloti su krenuli ka avionima, eskadrile su poletale jedne za drugom. Nadmoćnom neprijatelju su se obilićki suprotstavila 43 lovca iz Šestog lovačkog puka i oko 40 protivavionskih topova i 36 protivavionska mitraljeza.[33] Prve vazdušne borbe sa neprijateljem su započele u Sremu, u rejonu Inđija – Batajnica.[33] U isto vreme, kada je data vazdušna opasnost, u vazduhu u okolini Kragujevca se nalazio par lovaca u izviđanju, u sastavu kapetan Živica Mitrović i njegov pratilac rezervni p. por. Dragutin Bojović, iz Drugog lovačkog puka. Čim su čuli dati znak uputili su se prema Beogradu. Patrola stiže u pravi čas i odmah stupa u borbu. U toku borbe kapetan Mitrović uspeva da obori dva aviona JU-87 Štuke, ali i sam slavno gine i pada kod sela Krčedin gde je potom i sahranjen. Njegov pratilac uspeva da se odvoji od nemačkih lovaca i rešava da se spusti na aerodrom radi popune goriva ali pri sletanju biva napadnut, iako teško ranjen uspeva da sa male visine iskoči i spusti se padobranom. Lovački avioni iz Šestog puka su presretali nemačke bombardere, Junkers Ju 87-Štuke, Hajnkel He 111 i Do-17, posle čega su bili napadani od njihove zaštitnice – lovaca „Me 109“. Nemci su nastavili da bombarduju Beograd i noću 6. i 7. aprila, kao i 7. aprila. Puk je tokom 6. i 7. aprila izgubio većinu aviona, imali su 27 oborenih i oštećenih letelica, dok su oborili 42 neprijateljska aviona, većinom bombardera. Poginulo je 11 pilota, a ranjeno devet. Narednik Milisav Semiz (1912—1970), rodom iz Hercegovine, na lovcu IK-3, iz 161. lovačke eskadrile oborio je 4 neprijateljska aviona. Kasnije je ovaj legendarni pilot, 1954. godine, uspeo da za neverovatnih 6 sati doveze avion Konver CV-340-58 iz Sjedinjenih Država preko Atlantskog okeana u Jugoslaviju čime je proneo slavu svojih aprilskih nebeskih vitezova.[34] (Vidi još:Formacijski sastav Šestog lovačkog puka Arhivirano na sajtu Wayback Machine (10. jun 2012) i Makete lovaca 6. puka) Zanimljivo da će Semizova rodna Hercegovina kao izrazito pasivan kraj prerasti u drugoj polovini 20. veka u sedište jedne od najnaprednijih tehnologija u Jugoslaviji. Na ratnom letelištu u Aleksandrovcu kod Banje Luke bio je lociran 4. lovački puk. Oko 14 sati, 9. aprila, iznad Nove Topole letelo je u patroli par lovaca IK-2 koji su se uputili na sletanje. Tada su primetili veliku grupu nemačkih Meseršmit Bf 109. Jedan IK-2 je produžio prema aerodromu dok se pilot naredni Branko Jovanović našao u okruženju 9 nemačkih lovaca. Koristeći svoju umešnost i pokretljivost avion uspeo je da sleti bezbedno na aerodrom. U istom trenutku oglasio se alarm na aerodromu kada je poletelo u borbu osam Harikena Mk I i pet IK-2.[17] U trenutku, nebo iznad Nove Topole bilo je prepuno jugoslovenskih i nemačkih aviona u žestokoj borbi. Nakon kraćeg vremena, nemački avioni su se povukli prema Trećem rajhu (Austriji), ostavljajući svoja dva oborena aviona, uz nekoliko oštećenih.[17] 4. lovački puk u toj borbi izgubio je jedan IK-2 i dva Harikena. Tokom invazije Centralnih sila 1941. godine, jugoslovenska borbena avijacija je imala 1.414 poletanja (lovačka avijacija 993, bombarderska 423). (Video:Italijanski propagandni film o agresiji na Jugoslaviju i Okupacija Beograda i posledice bombardovanja) Poginulo je 135 letača. Značajan broj vazduhoplovaca prebacio se na Bliski i Srednji istok, nastavljajući borbu protiv fašističkih snaga.

1940e[uredi | uredi izvor]

Jedna od posada bombardera Dornije Do 17 Ka-3 u Egiptu, 1941. (Maketa Do 17K VVKJ) (Video:Transport Do 17 u muzej RAF-a)
Zapadnopustinjska kampanja, Severna Afrika, 19. februara 1942. Naoružavanje jugoslovenskog hidroplana bombom uoči poletanja na borbeni zadatak (Video: Dejstvo 2. jugoslovenskog skvadrona u istočnom Sredozemlju) (Maketa Do-22Kj „abukirac“).
Formacija Hoker Harikena MK II c iz čuvenog 94. skvadrona tokom rata, u letu iznad Egipta. „B” flajt ove jedinice je bio popunjen isključivo jugoslovenskim pilotima.(Video:Formacija Hoker Harikena u letu)

Pred okončanje nemačke i italijanske invazije i okupacije Jugoslavije nemali broj pilota VVKJ uspeo je da sa svojim letelicama prebaci u Grčku, u kojoj je britanski ekspedicioni korpus još uvek pružao otpor zajedničkom neprijatelju, a potom preko Krita dospevaju u Kairo, Egipat. Početkom avgusta 1941. godine u Kairu se nalazilo oko 130 pilota, koji su ubrzo stavljaju na raspolaganje pustinjskom britanskom vojnom vazduhoplovstvu (RAF- DAF Desert Air Force). U junu je od devet evakuisanih letelica – hidroplana (8 Dornije Do 22 KJ + 1 Rogožarski SIM-XIV-H) oformljen 2. jugoslovenski skvadron (nezvaničnog naziva - Abukirska eskadrila) priključen 230. skvadronu RAF-a, koja je izvršavala izviđačke i anti-podmorničke zadatke tokom 1941. i 1942. godine, dok su bombarderi pridodati drugim jedinicama (Vidi još:Maketa hidroplana Rogožarski SIM-XIV-H VVKJ).[35] [36]Za manje od godinu dana, iz baze u Abukiru 2. hidro eskadrila izvršila je 737 borbenih zadataka pod komandom poručnika bojnog broda I klase Vladete Petrovića. Istovremeno sa invazijom na Jugoslaviju i Grčku, nemačka komanda je u Severnu Afriku poslala kao pojačanje Italijanima Afrički korpus pod komandom maršala Ervina Romela. Romel je za svega 15 dana povratio teritorije koji su Italijani izgubili. Prešao je egipatsku granicu, ali mu je u pozadini ostao utvrđen grad Tobruk, čiji branioci su izdržali opsadu sve do 10. decembra kada se situacija na pustinjskom ratištu promenila nakon uspešne britanske ofanzive vođene od 18. novembra 1941. do 12. januara 1942. godine. Međutim, Romel pokreće novu ofanzivu od 21. januara do 7. februara u kojoj nanosi težak poraz Englezima. U sledećoj ofanzivi poznatoj kao „Drugi Romelov skok“ vođenoj od 26. maja do 3. jula 1942. napredovao je čak 500 km, stigavši na svega stotinak kilometara od Aleksandrije. Umesto Tobruka novi simbol otpora postaće El Alamein, koji Romel nije mogao da zaobiđe jer se severno od tog mesta nalazilo Sredozemno more, a južno presušen zaliv sa živim peskom i blatom. Romel ipak pokreće svoje trupe 31. avgusta, koje su uspešno napredovale preko minskih polja sve do 6. septembra.[37] Prvi veliki poraz doživeo je upravo kod El Alamein u bici vođenoj od 23. oktobra do 4. novembra.[38] Četiri dana kasnije, 8. novembra, u francuskoj severnoj Africi, dolazi do invazije američkih snaga.[38] Udružene američke i engleske snage počele su uspešnu ofanzivu na Romela, koji je odolevao njihovim napadima punih 6 meseci. Nemačka i italijanska vojska konačno su proterane iz Afrike 13. maja 1943. U pustinjama Libije i Egipta u drugoj polovini 1942. i u prvoj polovini 1943. godine stvoren je po značaju i broju angažovanih armija, drugi front. Napad na SSSR odložen je za 22.6. 1941. Tokom 1942. glavnina nemačkih snaga, od preko 200 divizija, nalazila se na teritoriji SSSR. Na severnom delu Istočnog fronta, na liniji Moskva – Lenjingrad, Nemci su od zime 1941/42 prešli u odbranu, ali su u južnom delu fronta nadirali prema Kavkazu i Staljingradu. Nakon 200 dana žestokih borbi, Sovjetske armije su 2. februara 1943. godine u Staljingradskoj bici u potpunosti uništile 6. nemačku armiju posle čega dolazi do ključnog preokreta u ratu.[39][40]

Piloti nakon obuke prelaze u jedinicama za podršku ADU (Air Delivery Unit), koje su u vazdušnim konvojima preletale avione sa zapada Afrike prema Egiptu, Dalekom istoku i SSSR. U početku, vrše preobuku u pilotskim školama i kursevima na britanskim lovcima Hoker Hariken. Tu su piloti imali priliku da se sretnu s lovačkim avionima „spitfajer”. Pilot narednik Aleksandar Cenić koji je posle kratkog zadržavanja u ADU prešao u 73. skvadron, gde je leteo na Spitfajeru i time postao prvi srpski i jugoslovenski pilot u borbenim letovima na ovom moćnom lovačkom avionu. Kasnije, početkom 1944. godine, upravo je pilot Cenić, nakon odiseje i brojnih vazdušnih borbi od pustinja Severne Afrike preko ostrva u Sredozemnom moru i južne Italije, prvi učestvovao u borbenim letovima u okupiranoj otadžbini. Pojava ovih aviona sa karakterističnom grmljavinom motora iznad Jugoslavije označiće skori dolazak dugoočekivane slobode (Video:Formacija od 16 Spitfajera u letu i simulacija napada obrušavanjem). U svojoj otadžbini će i poginuti tokom borbenog zadataka kao komandir 351 skvadrona RAF-a, odnosno komandir Druge eskadrila NOVJ, na samom kraju rata. Piloti su nakon dva-tri letačka zadatka u ADU bili raspoređeni u 71. operativno-trenažnu jedinicu, gde su uvežbavali taktiku i gađanje na avionu kojim će leteti na borbene zadatke. U julu 1943. godine veća grupa pilota raspoređena je u 123. skvadron koji je bio smešten na poluostrvu Kirenaika u Libiji. Ovaj skvadron je bio opremljen sa Harikenima i sa po nekim Spitfajerom. Jedinica je izvršavala patrolne zadatke iznad Sredozemlja, a zbog zaštite vodenih puteva između Egipta i južne Italije.

Spitfajer Mk Vc poleće na borbeni zadatak protiv Nacista, iz sastava legendarne Prve partizanske eskadrile, iz Kane, aerodroma na obali mora, 12 km jugoistočno od Termolija, Italija, prema obali NDH, 1944. godine (Video:Let u Spitfajeru) (Vidi još:Maketa Spitfajer Mk IX c (GO-Z,MH 838) 1/48 kapetana Živote Boškovića).
Arkadije Popov (1906-1944), komandir „B“ flajta, Mileta Protić, komandir 352. skvadrona i Ratko Jovanović (1912-1944), komandir „A“ flajta, 1944.

Krajem leta 1943. u 94. skvadronu RAF-a formiran je poseban „B” flajt, popunjen samo jugoslovenskim pilotima. Ovaj skvadron se nalazio u sastavu 212. grupe iz baza oko Tobruka, u Libiji, na zadacima zaštite brodova u ovom delu Sredozemlja. Jedinica je bila opremljena isključivo zastarelim defanzivnim lovačkim avionima Hoker Harikenima MK II c. U vazdušnom napadu sa Harikenima 11. novembra 1943. godine na ostrvo Krit, koje su Nemci pretvorili u tvrđavu, u niskom letu na zadatku mitraljiranja luke i vojnog aerodroma poginuli su Radomir D. Matejić, Igor E. Beran i jedan Britanac (Maketa Hariken Mk II c GO-N,KZ 144 pilota I. Berana). Konačno, početkom 1944. godine, 94. skvadron će se opremiti sa Spitfajerima. U martu skvadron je brojao šest Spitfajera MK IX i deset MK V c. Nakon prijema novih aviona isplanirana je operacija „Cepelin”, vazdušni napad na Krit. Lovački avioni Spitfajeri MK IX iz 94. skvadrona pružali su zaštitu južnoafričkim i britanskim bombarderima tokom uzastopnih napada na luke i aerodrome, a nemački Meseršmiti Bf 109G nisu imali šanse da izmame i jednu pobedu u sukobima sa Spitfajerima. Uoči operacije „Cepelin” piloti kapetan Života Bošković i poručnik Ratomir Manojlović zbog svojih sposobnosti izabrani su za poseban zadatak. U 94. skvadron su stigla dva specijalno prerađena Spitfajera MK IX kako bi dosegli visokoleteće izviđače Junkers JU 86 koji su dostizali neverovatne visine za to doba i sa kojih su imali pregled celog područja Sredozemlja kao na dlanu. Na ovim avionima je skinuto naoružanje (osim dva mitraljeza), oklop, radio, čak i boja i oznake, kako bi dostigli visinu od 13.000 m, a piloti Bošković i Manojlović prošli su posebnu obuku i ispite (Video:Formacija Spitfajera u letu krstarećom brzinom). Posle rata, Bošković se iz tmurne Evrope vratio u veličanstvenu i divlju Afriku, gde je u Keniji izvan civilizacije našao svoj zaslužen mir čuvajući sećanje na svoje pale ratne saborce, a tu je i osnovao malu čarter avio-kompaniju, koja i danas postoji.[41] (Video:Let iznad nacionalnog parka Cavo) Komandir flajta poručnik Dušan Stanić iznad Krita obara „ME 109G”, 10. avgusta, a komandir skvadrona Rasel Fosket (1917—1944) i poručnik Manojlović po jednog oštećuju (Video:Meseršmit ME 109G u letu). Ova pobeda bila je 31. pobeda 94. skvadrona. U međuvremenu, formiran je 352. skvadron 22. aprila 1944. a potom i 351. 7. jula, koji su stavljeni pod komandu prekaljenih pilota kapetana Mileta Protića (1913—1944) i kapetana Aleksandra Cenića (1917—1945) (Vidi sliku:ostrvo Vis).[42] Osnovni latački i tehnički sastav 352. skvadrona činili su iskusni piloti i vazduhoplovnotehničko osoblje jugoslovenskog flajta 94. skvadrona.[42] Zadatak ovih jedinica je bila vatrena podrška snagama NOVJ, kao i ofanzivni napadi na neprijateljska uporišta i motorizovane konvoje u operacijama za oslobođenje otadžbine. Oba skavdrona nalazila su se u sastavu i pod operativnom komandom britanskih komandi (281 Wing Balkan Air Force; RAF Station Vis, RAF Detchment Zemunik – Škabrnje) i na njihovim borbenim, tehničkom i pozadinskom obezbeđenju. Piloti 1. eskadrile (352.) počeli su da izvršavaju borbene zadatke od 18. avgusta 1944. a Cenićeve eskadrile od 13. oktobra: prva eskadrila izvršila je 367 operacija i 1210 borbenih letova; a 2. eskadrila: 226 operacija i 971 let.[42] Prvi gubitak dogodio se 31. avgusta, kada je tokom borbenog zadatka oboren od strane protivavionske artiljerije pilot Aleksandar Vuković (1910—1944) koji se nalazio na čelu šestorke Spitfajera, u operaciji izviđanja i bombardovanja komunikacija u Severnoj Dalmaciji. Od dejstva protivavionske artiljerije kod Omiša, 14. septembra, tokom borbenog leta poginuo je kapetan-pilot Franjo Kluz (1912—1944), koji se nalazio na čelo odeljena Spitfajera (Vidi:Maketa Spitfajer Mk V c 1. eskadrile NOVJ). U 2. eskadrili prvi gubitak se dogodio 20. oktobra tokom borbenog leta kada je od dejstva PAA nedaleko od mesta Slano poginuo potporučnik-pilot Stanislav Vouk (1911—1944) koji se nalazio na čelo odeljenja Harikena (Maketa Hoker Hariken Mk II c 2. eskadrile). Od dejstva PAA kod Risna 9. novembra poginuo je zastavnik-pilot Jovan Pešić (1923—1944) koji je tokom borbenog leta bio vođa drugog para Harikena. Tada su se preostali Harikeni sa zadatka uputili prema otvorenom moru, u svoju skrivenu bazu, bez najmlađeg Pešića kome je to bio prvi borbeni let (Video:Hariken u brišućem letu). Prethodno je Pešić bio mitraljezac u bombarderu B-24 42-73065, RCL #23.[43]

Jugoslovenski datašman priključen 512. skvadronu 376. teške bombarderske grupe 15. vazdušnog korpusa izvršavao je zadatke u akcijama strateške podrške savezničkih snaga u Sredozemlju. Od novembra 1943. do avgusta 1944. četiri posade sastavljene od četrdeset članova formiralo je Datašman koji je leteo u regularnim i frekventnim borbenim misijama napadajući vitalne neprijateljske instalacije, pokazujući veliku hrabrost i veštine izvršivši 88. uspešnih misija. Tokom tog perioda Datašman je izgubio tri svoja B-24 aviona, žrtvujući tri od četiri svoje posade, koje su sve izgubljene iznad neprijateljskih meta. Prva borbena misija je izvedena 8. novembra 1943. godine kod Atine gde je glavna meta bio neprijateljski aerodrom. U sledećoj misiji, u napadu na železničko čvorište kod Sofije u Bugarskoj posada B-24 (42-73137 #22) (kapetana Dragiše Stanisavljevića) je oborena 24. novembra 1943. godine iznad Prilepa od strane grupe lovačkih aviona.[43] Posada se uspešno spasila skokom sa padobranima nakon čega su bili zarobljeni i odvedeni u logor. Posada B-24 (42-73089 #21) je oborena 19. decembra 1943. godine iznad Augsburga, u Nemačkoj. U akciji napada na fabriku aviona Meseršmit kod Augsburga, u dramatičnoj vazdušnoj borbi nemački lovci su oborili B-24 Liberator (42-73089 #21) i tom prilikom nastradala je kompletna posada majora Dušana Milojevića. Na 200. misiji skvadrona i 65. jugoslovenskog datašmana, u povratku sa dejstva po cilju u okolini Beča došlo je da sudara u vazduhu 22. avgusta 1944. Jedan oštećen Liberator sa američkom posadom naleteo na jugoslovenski Liberator (42-73085 #20). Oba aviona su pala u rejon sela Kijevo, kod Knina. Od jugoslovenske desetočlane posade kapetana I klase Blagoja Radosavljevića spasao se samo poručnik Vojin Stojković koji je bio u repnoj turleli. (Video:B-24 Liberator) O podvigu i delu kapetana Vojislava Skakića na Liberatoru br. 23 tokom jedne misije i danas se u američkoj vojnoj literaturi navodi kao uzoran primer hrabrosti i požrtvovanja pilota. Na povratku sa misije iz Viner Nojštata, 24. maja 1944. godine, B-24 Liberator br. 23 pilota Vojislava Skakića bio je teško oštećen od protivavionske artiljerije. Inžinjer leta Bogdan Mađarević je nastradao, dok su ostali članovi posade bili ranjeni. Komande leta su bile oštećene što je primoralo kapetana Skakića da uključi autopilot. Oštećen, više od 900 km leteo je do svoje baze u San Pankraciju, u južnoj Italiji. Po dolasku kružio je oko aerodroma, razmišljajući da li može da sleti sa autopilotom. Komandir grupe potpukovnik Ted Graf naredio mu je da iskoči iz aviona što je Skakić odbio jer je imao ranjenu posadu. Hidraulika je bila većim delom ispravna, pa su članovi posade nekako uspeli ručno da spuste stajni trap. Isključujući i uključujući autopilot avion je doveo u liniju same piste. Pošto su točkovi dodirnuli pistu piloti su stisli kočnice rulajući oštećen Liberator do stajanke na kraju same piste. Ljudstvo koje je sve ovo posmatralo sa zemlje započelo je sa slavljem.(Maketa B-24 42-73065, RCL #23 pilota Voje Skakića).[44][45]

Sredinom aprila 1944. šest jugoslovenskih četvoročlanih posada je upućeno na aerodrom Ređine u Italiji. Po tri posade su raspoređene u 13. i 55. skvadron 232. vinga. Posade su tokom maja meseca izvršavala noćna bombardovanja, avionima Baltimor Mk V.(Video:Martin Baltimor) Posada kapetana Mihajla M. Đonlića poletela je na poslednji zadatak 7. juna 1944. godine, u avionu oznake GM-Z. Obereni su tokom zadataka izviđanja komunikacija u centralnoj Italiji od strane nemačkih noćnih lovaca. Seljaci su u ranu zoru u blizini mesta Akvasparta, pronašli kapetana Đonlića kako visi na gurtnama padobrana teško ranjen. Meštani su ga skinuli i poneli u nemačku bolnicu pred kojom je i umro. Druga četvoročalana posada na Baltimoru Mk V pilota Save D. Žarkova oborena je iznad Italije 26. juna. Dva člana posade, Stevan S. Kovačević i Herman Toplikar, su poginuli kada je oboren Baltimor 1. oktobra iznad Italije, dok su preostala dva člana se spasila iskakanjem padobranom, Radisav M. Nestorović i Vladimir Z. Popović. Upravo ovi piloti na bomabarderima su se istakli i u odbrani zemlje aprila 1941. godine.[19][20]

Lovački avion Jak-3, izložen u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu. (Jak-3 u letu i Maketa Jak-3 JRV)

Elitne sovjetske vazduhoplovne jedinice bile su osnov za formiranje 11. lovačke pod komandom Arsenija Boljevića i 42. jurišne divizije NOVJ pod komandom Bože Lazarevića.[46] Popunjene tokom 1944. i 1945. jugoslovenskim letačkim i tehničkim kadrovima, one su dale veliki doprinos u završnim operacijama za oslobođenje zemlje. Štabovi 42 jurišne vazduhoplovne divizije i 11 lovačke vazduhoplovne divizije su formirani 29. decembra 1944. godine. Komanda i štab 42 jurišne vazduhoplovne divizije počeli su sa aktivnostima 5. januara 1945. godine u Novom Sadu. Prvi komandant ove divizije bio je pukovnik-pilot Božo Lazarević, a posle njegovog postavljenja za komandanta Operativnog štaba Grupe vazduhoplovnih divizija, pukovnik Jevrem Bjelica. 42 jurišnoj vazduhoplovnoj diviziji neposredno su potčinjeni 421, 422. i 423 jurišni avijacijski pukovi i prateće vazduhoplovno-tehničke jedinice. Divizija je imala preko 1100 ljudi, od toga 253 letača, pilota i strelaca, a u naoružanju 125 aviona Il-2, jedan od najboljih jurišnika Drugog svetskog rata. Komanda i štab 11 lovačke vazduhoplovne divizije počeli su sa aktivnostima 7. januara 1945. godine u Rumi. Prvi komandant divizije bio je major-pilot lovac Arsenije Boljević (Fotoreportaža iz Slovačke: Ceremonija posthumnog odlikovanja Arsenija Boljevića i Save Poljanca (2014)). 11 lovačkoj vazduhoplovnoj diviziji bili su neposredno potčinjeni 111, 112 i 113 lovački avijacijski puk i prateće vazduhoplovno-tehničke jedinice. Divizija je imala oko 1000 ljudi, od toga 136 pilota-lovaca i bili su naoružani avionima tipa Jak-1 i Jak-3. Na školovanje u vazduhoplovna učilišta u Sovjetskom Savezu od sredine 1944. godine do juna 1948. godine bilo je upućeno preko 2000 jugoslovenskih pitomaca.

Hladni rat[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Hladni rat

RV i PVO[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana SFRJ
F-86D sejbr No 102, oznaka „D – Dog“ predstavlja model lovačkog avion koji se koristio danju i noću po svim meteo uslovima dok oznake A, E i F predstavljaju varijante dnevnog lovca, u Muzeju vazduhoplovstva — Beograd. (Maketa F-86D sejbr)(Video:F-86A sejbr u letu)
Serija mlaznih aviona Stršljen, Matica i Zolja domaće izrade iz tajnog vojnog projekta Ikarus-451, konstruktora Dragoljuba Bešlina, 1950-ih.
Vojni helikopter Soko Sikorski S-55 domaće izrade, u Muzeju vazduhoplovstva — Beograd.

Odmah nakon Drugog svetskog rata nabavljen je značajan broj savremenih lovačkih aviona Jak-3, Jak-9 i Iljušin Il-2 (Maketa Il-2 JRV), a nakon Rezolucije Informbiroa i P-47 Tanderbolt (Maketa P-47 JRV), kao i bombarder DH. 98 Moskito.[47][48][49] Zanimljivost iz posleratnog perioda predstavlja obnova projekta na IK-3 koji će se sa određenim izmenama masovno proizvoditi pod nazivom Ikarus S-49, koji je ujedno bio i najuspešniji domaći lovački avion u 20. veku.[50] 1950-e karakteriše pojava mlazne lovačke avijacije, kao i nabavka značajnog broja mlaznih lovačkih aviona F-84 Tanderdžet i F-86 sejbr (Maketa F-84 Tanderdžet JRV), kao i školskog tandem mlaznog aviona Lokid T-33 Šuting star.[51] Zanimljivost na početku ove dekade predstavlja uspešna izrada prototipa prvog domaćeg mlaznog aviona i to pre nabavke prvih stranih mlaznih aviona F-84 Tanderdžet 9. juna 1953. godine. Prvi domaći mlazni avion pod oznakom S-451M sa dva turbomlazna motora Turbomeka Palas 056 A napravljen je u okviru tajnog vojnog programa Ikarus-451 na osnovu projekta konstruktorske grupe br. 9 na čelu sa majorom Dragoljubom Bešlinom. Prvi uspešan let mlaznog aviona S-451M sa strelastim krilima obavljen je 25. oktobra 1952. godine. Međutim, susedne zemlje članice Varšavskog pakta opremiće se sa sovjetskim mlaznim lovcem MiG-15. Ubrzo po prijemu prvih partija mlaznih aviona sejbr F-86E, u utorak, 31. jula 1956. godine, oko 11,30 časova, komandant 44. vazduhoplovne divizije pukovnik (kasnije general) Nikola Lekić dostigavši avionom F-86E visinu od 15000 m započeo je okomito obrušavanje velikom brzinom nakon čega probija zvučni zid iznad batajničkog aerodroma čime je postao prvi domaći pilot koji je leto brže od zvuka.[52] (Vidi sliku:komandant 44. vazduhoplovne divizije pukovnik Nikola Lekić ispred mlaznog lovca sejbr F-86E)

Laki višenamenski helikopter Soko Gazela SA-342L1 u letu, domaće proizvodnje.(Maketa Soko Gazela)
Školsko-borbeni mlaznjak domaćih ruku delo Soko N-62 Super Galeb G-4 u letu, na aeromitingu „Batajnica 2012“ povodom obeležavanja 100 godina vojnog vazduhoplovstva. (Video: Batajnica 2012)
Domaći projekat nadzvučnog višenamenskog aviona „NA“ (Novi avion).

Prve letelice sa vertikalnim manevrom uvedene su u upotrebu 1954. godine kada je nabavljeno 10 helikoptera Sikorski S-51 Mk 1B.[53][54] Ovi helikopteri su prvo bili raspoređeni u 5. helikoptersku eskadrilu 119. transportne grupe (kasnije preimenovana u 27. eskadrilu) u Pančevu. Godine 1957, radi ispitivanja je nabavljen jedan primerak helikoptera Sikorski S-55 serije jedan sa motorom PW-1340-57. Ovaj model se kasnije na osnovu kupljene licence počeo da izrađuje u Mostaru 1961. godine kada je isporučena prva serija helikoptera[54] U periodu od 1959. do 1961. sprovedeno je više organizacijsko-formacijskih promena u Ratnom vazduhoplovstvu, kome je tada dodata i protivvazdušna odbrana (otuda naziv RV i PVO). U isto doba, 1960. godine, vrši se nabavka helikoptera August Bel 47J, a 1969. godine iz NR Poljske se kupuju i helikopteri Mi-2.[55][56] 1960. te godine karakteriše velika nabavka nadzvučnih aviona druge generacije MiG-21 (Maketa MiG-21 JRV), kao i masovna serijska proizvodnja prvog domaćeg školskog mlaznog aviona Soko N-60 Galeb G-2 po projektu konstruktorskog tima „VTI“ na čelu sa prof. dr Zlatkom Rendulićem (Maketa Soko Galeb G-2 i J-21 Jastreb 1/72).[57][58][59][60] Od 1974. godine protivpodmornički zadaci se obavljaju helikopterima KA–25PL koji su osamdesetih godina pojačani i sa helikopterima Mi–14 PL i Ka–28 (Maketa Ka-28 JRV).[61][62] Na osnovu međudržavnog razvojnog programa „JUROM“ izrađen je avion sa dva motora J-22 Orao jurišnik, koji je imao prvi probni let 31. oktobra 1974. godine (Maketa Orao J-22).[63] Deset godina kasnije opitni pilot Marjan Jelen, 22. novembra 1984. godine, poleteo je na avionu vojnog ev. br. 25101, popeo se na visinu od 12.000 m, a zatim je prešao u poniranje iznad Deliblatske peščare nakon čega je leteo brže od zvuka čime je ovo postao prvi mlazni avion domaće proizvodnje koji je probio zvučnu barijeru.[64] Od 1978. godine, usvojena je licencna proizvodnja lakog višenamenskog helikoptera Gazele SA 341H, u fabrici aviona „Soko“. Iste godine, poleteo je prvi prototip Soko N-62 Super Galeb G-4 školsko-borbeni mlaznjak domaće proizvodnje, koji je razvijen tokom sedamdesetih godina u „VTI“, na čelu sa dipl. inž. Ljubomirom Gruborovićem i dipl. inž. Milanom Milojevićem, kako bi se omogućila uspešna prelazna obuka i lakši prelaz pilota na moderne lovačke avione. Godine 1987, u pogonima fabrike „Ivo Lola Ribar“ izvršena je tehnička promocija najnovijeg programa – projekta prvog domaćeg srednjeg helikoptera VNH-90, koji je planiran da bude izrađen od kompozitnih materijala.[65] Iste godine počinje opremanje jedne eskadrile sa lovačkim avionom nove generacije MiG-29, a planirano je opremanje još jedne eskadrile ovim lovcem koja se neće realizovati zbog početka sukoba u SFR Jugoslaviji 1991. godine.[66] U Jugoslaviji tokom Hladnog rata kao i uoči samog Drugog svetskog rata dolazi do paradoksa, gde okosnicu domaće avijacije čine avioni i oprema dve suprostavljene sile u svetu.

NATO agresija[uredi | uredi izvor]

Glavni članak: Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana Vojske Jugoslavije
Potpukovnik Milenko Pavlović (1959-1999), komandant 204. lovačko-avijacijskog puka.

Uporedo sa pobedom NATO pakta u Hladnom ratu dolazi i do razbijanja i rata u Jugoslaviji. Za razliku od 1941. godine kada je Jugoslavija prvo napadnuta spolja, bombardovanjem prestonice, posle čega je usledio međunacionalni sukob, 1991. godine dolazi do obrnutog redosleda, prvo izbija međunacionalni sukob koji će kasnije završiti NATO napadom na voljeni grad sa četiri strane sveta, severa i juga, istoka i zapada, 1999. godine. Međutim, odabrani vitezovi poleteće visoko iznad oblaka u susret moćnoj supersili za rad odbrane nebeskog carstva, jer u srcima njihovim nije bilo mesta za strah, a u nebeskom megdanu biće oboreni i pasti na slavno Kosovo i čestitu Bosnu.

Ratno vazduhoplovstvo Srbije se ponovo formira 2006. godine, raspuštanjem državne zajednice Srbije i Crne Gore od delova RV i PVO Vojske Srbije i Crne Gore koji su se nalazili na teritoriji Republike Srbije. Početkom svog postojanja, Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana Srbije prolazi kroz masivan proces reorganizacije, uprkos velikim materijalnim i finansijskim poteškoćama. Prema određenim relevantnim poznavaocima, ratno vazduhoplovstvo beleži stepen stagnacije čak i na osnovnim borbenim zadacima u miru, u drugoj deceniji 21. veka.[67]

(Video snimak koji prikazuje primer utreniranosti dva velika ratna vazduhoplovstva u kriznoj situaciji: britanski lovac presreće ruski bombarder)

Dokumentarni film[uredi | uredi izvor]

Vidi još[uredi | uredi izvor]

Reference[uredi | uredi izvor]

  1. ^ „Istorijska biblioteka: Prvi srpski baloni”. Istorijskabiblioteka.com. Pristupljeno 4. 12. 2011. 
  2. ^ a b v „Srbija nad Srbijom – Kosta Miletić, naš prvi aeronaut“, Politikin zabavnik, br. 3071, Jovo Simišić, 2010.
  3. ^ „Rado Srbin ide u avijatiku“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (12. oktobar 2014), V. Novosti, Dragan Vujičić, 23. septembar 2014.
  4. ^ „Kosta Miletić, prvi srpski aeronaut“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (2. april 2015), Aeromagazin br. 5, Zlatomir Grujić, 1998. (internet domen iz prošlog veka)
  5. ^ Spomenica Srpskog vojnog vazduhoplovstva - Miodrag Tomić Arhivirano na sajtu Wayback Machine (6. jun 2015), priređivači Ognjen M. Petrović i Aleksandar M. Ognjević, Kruševac – Beograd, 2014. godine.
  6. ^ Buttar 2014, str. 298.
  7. ^ Spomenica Srpskog vojnog vazduhoplovstva - Miodrag Tomić Arhivirano na sajtu Wayback Machine (6. jun 2015), str. priređivači Ognjen M. Petrović i Aleksandar M. Ognjević, Kruševac – Beograd, 2014. godine.
  8. ^ Heroji nebeske straže - obeležen Dan 126. brigade VOJIN i službe VOJ, Vazduhoplovni bilten br. 7, jul 2012.
  9. ^ a b Premier Serbian Fighters by Boris Ciglić 2013
  10. ^ „Razvoj jugoslovenskog vazduhoplovstva od 1918. do 1939. godine – iskustva i pouke iz prošlosti“, Dragan Lazić. str. 12/292 i 24/304
  11. ^ „Hangar starog aerodroma - svedočanstvo prvog vazdušnog pristaništa u Beogradu“, Biljana Mišić, Beogradsko nasleđe.
  12. ^ „Vojnotehnički institut baštinik znanja“, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 68
  13. ^ „Razvoj jugoslovenskog vazduhoplovstva od 1918. do 1939. godine – iskustva i pouke iz prošlosti“, Dragan Lazić. str. 16/296
  14. ^ Spomenica Srpskog vojnog vazduhoplovstva - Miodrag Tomić Arhivirano na sajtu Wayback Machine (6. jun 2015). str. 27/98, priređivači Ognjen M. Petrović i Aleksandar M. Ognjenić, Kruševac – Beograd, 2014. godine.
  15. ^ „Kraljevski padobranci - padobranske jedinice pre Drugog svetskog rata“. str. 26. časopis „Odbrana“, specijalni prilog Padobranac br. 2, Vladica Krstić, 1. maj 2009.
  16. ^ „Kraljevski padobranci - padobranske jedinice pre Drugog svetskog rata“. str. 27. časopis „Odbrana“, specijalni prilog Padobranac br. 2, Vladica Krstić, 1. maj 2009.
  17. ^ a b v „Ikarus IK-2 - kraljevska priča“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (4. mart 2016). str. 6/8, Nenad M. Miklušev, Maketar plus - bilten za popularizaciju maketarstva, 3/2013.
  18. ^ Messerschmitt Bf 109 - The Yugoslav Story: Operational Record 1939-1953
  19. ^ a b „Bristol Blenheim: The Yugoslav story by Aleksandar M. Ognjević 2014” (PDF). Arhivirano iz originala (PDF) 12. 01. 2016. g. Pristupljeno 05. 09. 2015. 
  20. ^ a b Dornier Do 17: The Yugoslav story by Boris Ciglić and Dragan Savić 2007
  21. ^ „Razvoj jugoslovenskog vazduhoplovstva od 1918. do 1939. godine – iskustva i pouke iz prošlosti“, Dragan Lazić. str. 33/313
  22. ^ Počinje obnova podzemnog grada Karađorđevića kod Malog Zvorika, Politika, 6. februar 2018.
  23. ^ „Rogožarski IK-3“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (24. septembar 2015). str. 8/10, Nenad M. Miklušev, Maketar plus - bilten za popularizaciju maketarstva, 1-2/2014.
  24. ^ „Ikarusov Aero-2“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (22. decembar 2016), Aeromagazin br. 11, Čedomir Janić, 1998. (internet domen iz prošlog veka)
  25. ^ „Avion MIMA-2“, Aeromagazin br. 7, feljton (I), Petar Bosnić
  26. ^ „Dragulj predratne jugoslovenske avioindustrije“, Aeromagazin br. 8, Feljton: Avion MIMA-2 (1), Petar Bosnić, februar 1999.
  27. ^ „Kamion praga – na balkanskim drumovima“, Aleksandar Radić, Časopis „Odbrana“, Arsenal br. 27
  28. ^ a b Nebojša Đokić i Branko Nadoveza (2018). Nabavka naouružanja iz inostranstva za potrebe vojske i mornarice Kraljevne SHS/Jugoslavije, deo I, nabavke iz Poljske, SAD, Čehoslovače i Italije (PDF). Eseloge - Beograd. ISBN 978-86-7884-221-4. 
  29. ^ Zgrada komande vazduhoplovstva, Zavod za zaštitu spomenika kulture grada Beograda.
  30. ^ Shores & Cull 2008, str. 6.
  31. ^ a b „Aprilski rat 1941: Batine za nemačkog asa“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (2. april 2015), Predrag Miladinović, Aeromagazin 0
  32. ^ Odlikovanja za Aprilski rat, Blic - Društvo, J. S., 11. april 2002.
  33. ^ a b v g „Vitezovi beogradskog neba - Šesti lovački puk u odbrani Beograda aprila 1941“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (12. jul 2012), Aeromagazin br. 2, mr Zlatomir Grujić, 1997. (internet domen iz prošlog veka)
  34. ^ „Milisav Semiz, pilot koji je avionom doleteo iz Amerike u Srbiju za šest sati“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (10. jul 2015), Alo, 13. april 2013.
  35. ^ „RAF - Foreign Military Aircraft In RAF Service 1939-1946”. Arhivirano iz originala 6. 4. 2015. g. Pristupljeno 21. 8. 2015. 
  36. ^ Campbell 2013, str. 205.
  37. ^ Velike bitke Drugog svetskog rata – bitka u severnoj Africi. str. 20, magazin „Odbrana“, specijalni prilog br. 137, Stanislav Arsić, 15. januar 2016.
  38. ^ a b Velike bitke Drugog svetskog rata – bitka u severnoj Africi. str. 21, magazin „Odbrana“, specijalni prilog br. 137, Stanislav Arsić, 15. januar 2016.
  39. ^ Velike bitke Drugog svetskog rata – pakao Staljingrada. str. 16—19, magazin „Odbrana“, specijalni prilog br. 137, Stanislav Arsić, 15. januar 2016.
  40. ^ „Staljingrad i zaokret u svetskoj istoriji“ Ruska reč, Mahmut Garajev, 2. februara 2013.
  41. ^ „Bosković Air Charters”. Arhivirano iz originala 23. 09. 2015. g. Pristupljeno 21. 08. 2015. 
  42. ^ a b v Prva i Druga eskadrila NOVJ, Predrag Pejčić, Vojnoizdavački i novinski centar Komande RV i PVO, 1991.
  43. ^ a b Royal Yugoslavian Air Force crews
  44. ^ Tillman 2014, str. 92.
  45. ^ Flaying With The Last Of The Royal Yugoslavian Air Force
  46. ^ Boljević i Poljanec i slovački heroji, V. Novosti, reportaže, Marko Lopušina, 20. oktobar 2014.
  47. ^ „Neustrašiv lovac – avion JAK – 9P“. str. 28, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 31, Milan Micevski, 15. jul 2009.
  48. ^ „Borbeni komarac – višenamenski avion Moskito“. str. 27, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 40, Aleksandar Radić, 15. april 2010.
  49. ^ Grmljavina iznad Balkana – avion P – 47 „Tanderbolt” 1. deo, Aleksandar Radić, magazin „Odbrana”, specijalni prilog „Arsenal” br. 101, pp. 25, 15. maj 2017.
  50. ^ „Poslednji domaći lovac – avion Ikarus S49 – C“. str. 20/50, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 19, Milan Micevski, 15. jul 2008.
  51. ^ „Dolazak tanderdžeta – lovac bombarder F84G u našem vazduhoplovstvu “. str. 22, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 29, Dr Bojan Dimitrijević, 15. maj 2009.
  52. ^ „Letenje brže od zvuka“, Politika, mart 2015.
  53. ^ „Vilin konjic – helikopter C-51 u jugoslovenskom ratnom vazduhoplovstvu“. str. 26, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 90, Aleksandar Radić, 15. jun 2014.
  54. ^ a b „Začetnik vertikalnog manevra - helikopter Sikorski C-55““. str. 21/51, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 16, Aleksandar Radić, 18. april 2008.
  55. ^ „Helikopteri „augusta bel“ u JRV i PVO“. str. 26, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 80, Aleksandar Radić, 15. avgust 2013.
  56. ^ „Dvojka - helikopteri Mi-2“. str. 27, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 59, Aleksandar Radić, 15. novembar 2011.
  57. ^ „Jugosloveni na dva maha – prvi MiG – 21 u našem vazduhoplovstvu“. str. 25, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 63, Aleksandar Radić, 15. mart 2012
  58. ^ „Čistokrvni presretač – druga generacija MiG-21“. str. 26, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 99, , 15. mart 2015.
  59. ^ Aktivni veteran – pedeset godina „galeba“. str. 28, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 55, Aleksandar Radić, 15. jul 2011.
  60. ^ „Jastrebov let – razgovor s generalom prof. dr Zlatkom Rendulićem“. str. 6, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 73, Mira Švedić, 15. januar 2013.
  61. ^ Helikopter amfibija - Mi – 14 PL u naoružanju jugoslovenske armije, Aleksandar Radić, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 85, 2014.
  62. ^ „Lovac na podmornice – helikopter kamov Ka – 28“. str. 24, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 87, Aleksandar Radić, 15. mart 2014.
  63. ^ „Naš orao – četrdeset godina od prvog leta“ Arhivirano na sajtu Wayback Machine (4. mart 2016). str. 9, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 97, Aleksandar Radić, 15. januar 2015.
  64. ^ „Marjan Jelen brži od zvuka“, Večernje novosti, Ivan Lovrić, 28. oktobar 2012.
  65. ^ „Beogradski helikopter – nedosanjan san srpske vazduhoplovne industrije“. str. 30, magazin „Odbrana“, Arsenal br. 88, Milan Budimir, 15. april 2014.
  66. ^ Vitez našeg neba: 30 godina MiG-a 29 u naoružanju RV i PVO, Živojin Banković, Tangosiks - Vazduhoplovni portal Srbije, 29. septembar 2017.
  67. ^ „Ratna avijacija kao imitacija“, Politika, Milan Galović, 8. mart 2015.
  68. ^ "Vek odvažnih" - film o srpskom vojnom vazduhoplovstvu, RTV, 3. decembar 2012.

Literatura[uredi | uredi izvor]

Spoljašnje veze[uredi | uredi izvor]

Istorija srpskog vojnog vazduhoplovstva na Vikimedijinoj ostavi.
Preuzeto iz „https://sr.wikipedia.org/w/index.php?title=Историја_српског_војног_ваздухопловства&oldid=27672832”